Chemin de fer de l'ouest lyonnais

lYON-VAUGNERAY & LYON-MORNANT  

Réseau du FOL 

   (Compagnie du Chemin de fer de Fourvière et de l'Ouest Lyonnais)

Dossier établi par Marc DANIEL       

Dernière mise à jour effectuée le 30 juin 2017            

Index des liens rapides vers les dossiers et rubriques concernant l'ancienne ligne du Chemin de fer de l'Ouest Lyonnais

Album photos 

Bibliographie

Blanc-Misseron

Chronologie

Claude BOURGET

Diaporama 

Fives-Lille 

François GRIVET

Gares-Haltes-Viaducs

Historique

Introduction

Itinéraire  

Locomotives

Matériel_roulant 

Motrices électriques

Témoignages

Tramways

Vidéos

Destruction de la Petite Gare de la Demi-Lune en juin 2011

Exposition du dimanche 26 avril 2009 - Reportages

Fin du service d'exploitation de la ligne OTL

LEOL 2014   Démarrage de LEOL  LEOL: Diaporama après travaux sur l'ancienne voie ferrée

Livre 2010: "Le petit train de Brindas"

Pont de la Patelière (2010)

Randonnée cycliste du 10 octobre 2009 (Reportage)

Shunt des Esses (2010)    

Viaduc de la Demi-Lune

Parcours sur la ligne détaillés par secteurs

  0-Saint-Just-Alaï

  1-Alaï-Craponne

  2-Le Tupinier-Brindas

  3-Brindas-Soucieu

  4-Soucieu-Mornant

  5-Le Tupinier-Vaugneray 

 

 Accès au site du Groupe de Recherches Historiques "Le Vieux Brindas"

Présentation et historique du Fourvière Ouest Lyonnais (FOL)

La gare basse emblématique du FOL à LYON - Saint-Jean au pied du funiculaire de Saint-Just vers 1910

(Le siège de la Compagnie du Chemin de Fer de Fourvière et de l'Ouest Lyonnais (FOL) était situé dans cet immeuble, 4 rue du Doyenné)

La commune de BRINDAS a été desservie par une ligne de chemin de fer de 1887 à 1933. Ce train reliait Lyon – Saint-Just à Mornant en passant par Brindas d’une part et Lyon-Saint-Just à Vaugneray d’autre part (Branche qui a été en service de 1886 à 1954).

Depuis la disparition de cette ligne de chemin de fer en 1954, de nombreuses voix se sont fait entendre pour exiger sa réouverture ou, à défaut, sa transformation en chemin de fer touristique. Pendant de nombreuses années, alors que les possibilités techniques existaient cela n’a pas été fait car allant à l’encontre de la vision de l’époque.

 Comme pour la plupart des personnes, et notamment chez les décideurs, les voies ferrées locales étaient des signes d’archaïsme, il paraissait saugrenu d’envisager de réouvrir un itinéraire tel que celui créé par le FOL. Certaines des emprises ont alors été petit à petit grignotées par l’urbanisation, l’ancienne plate-forme de la voie ferrée  très bien conservée par endroits a malheureusement été coupée ici ou là par des constructions.

Mais la plupart des petites gares typiques construites par le FOL avec leurs petites fenêtres voûtées de briques, les maçonneries et tunnels construits en pierre jaune des Monts d’Or, les piles des anciens viaducs sont encore là, sous nos yeux… Les gares sont devenues des résidences privées, les anciennes constructions sont peu à peu démolies, surtout en zone urbaine (Viaduc de la Demi-Lune démoli récemment près du parking de l'horloge… )

Nous nous efforçons à travers ce site de faire revivre cette ligne de chemin de fer à travers témoignages, cartes postales anciennes, archives, photographies des éléments toujours existants de nos jours.

Il est difficile de vouloir dissocier l'histoire de la ligne de notre Chemin de Fer de l'Ouest Lyonnais du contexte des transports à cette époque car les intervenants, les compagnies, le matériel utilisé et les opérateurs financiers ont souvent été les mêmes à travers plusieurs compagnies successives et ainsi, nous sommes pratiquement obligés de lier l'histoire de notre chemin de fer à celle des premiers funiculaires et tramways de l'ouest lyonnais: Saint-Jean à Saint-Just, Saint-Jean à Fourvière, Sainte-Foy-lès-Lyon à Saint-Just, Francheville à Saint-Just…

 En lisant la chronologie des évènements, chacun comprendra que tout était imbriqué car le projet de la ligne du chemin de fer de l'Ouest Lyonnais qui a desservi notre commune de Brindas a été la conséquence logique du développement du premier funiculaire de Saint-Jean à Saint-Just... Le FOL a d'ailleurs géré et tenté de coordonner toutes ces lignes à un moment donné de notre histoire des transports avant de passer le relais à l'OTL puis aux TCL actuels.

Il faut essayer de se transporter au début du XXème siècle pour imaginer le mode de vie des premiers utilisateurs de notre fameux chemin de fer.

Lorsque nous  observons attentivement la vue de la gare basse de Lyon Saint-Jean, nous constatons que le transport du fret dans le centre ville au début du siècle dernier se faisait essentiellement à l’aide de charrettes à bras ou de chars tirés par des chevaux. L’ambiance n’était en fait guère différente de ce que l’on pouvait observer par exemple à la gare de Saint-Laurent-d'Agny située en pleine campagne où les attelages se pressaient aux abords de la gare pour transporter voyageurs et marchandises au bourg voisin de Taluyers…

Contrairement à notre époque actuelle où pratiquement chaque famille dispose d’un véhicule automobile (sinon plus), les transports à cette époque correspondaient à un besoin vital pour  le transport des objets lourds et encombrants, le ravitaillement, l’écoulement des productions de nos contrées. Les remorques et wagons du FOL puis de l’OTL comportaient des fourgons à bagages de bonne importance. 

Notre train a eu une importance essentielle au départ pour le transport du fret et bien sûr des voyageurs à une époque où les routes étaient en mauvais état et les transports routiers limités aux « attelages à grelots ». N’oublions pas non plus les « trains de plaisir » des week-end qui permettaient aux Lyonnais de monter dans nos campagnes et nos coteaux, ramasser les champignons, aller à la pêche. Les témoignages recueillis plus loin dans ce document sont très évocateurs des diverses utilités de la ligne de l’Ouest Lyonnais.

Bien sûr, les temps ont changé, la route, les autobus ont remplacé le train puis le tramway. La plate-forme de notre train a été envahie par les arbres et les herbes ou bien a disparu avec l’urbanisation. L’ancienne petite gare de la Demi-Lune au n°15 de l’avenue de Lauterbourg à Tassin est le symbole de cette évolution : jadis isolée au milieu des voies ferrées et de la campagne environnante, elle est aujourd’hui cernée par les immeubles modernes…   

Marc DANIEL - Le Vieux BRINDAS

NB - L'usage est d'utiliser  le sigle "le FOL" pour évoquer la ligne de chemin de fer et "la FOL" est parfois utilisée pour évoquer la Compagnie elle-même. Nous avons ici utilisé systématiquement le masculin tout au long de ce dossier...


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Chronologie des évènements

  1852 - Claude BOURGET, ingénieur civil, auteur des "Plans Inclinés de LYON - Saint-Just et Croix-Rousse" et excellent technicien: il détient un des brevets du "Franchiss-Anglès", dénomination très british, du chemin de fer à traction par câble, fonde avec deux associés la Compagnie du Chemin de Fer de Lyon à la Croix-Rousse.

  1859 - Claude BOURGET et ses associés se font évincer de la Compagnie du Chemin de Fer de Lyon à la Croix-Rousse par un groupe concurrent plus fortuné et semble-t-il plus influent politiquement. Ce groupe présente un projet similaire utilisant le brevet "Molinos et Pronnier".

  1867 - Claude BOURGET, ayant voulu s'associer avec un certain Monsieur CHARBONNEAU  pour obtenir la concession sur le funiculaire de Saint-Jean à Saint-Just s'est vu notifier un refus par le Conseil Général du Rhône...

  1871 - Quatre ans plus tard, le même Claude BOURGET parvient à s'associer à des entrepreneurs de travaux publics belges, les frères Hector et Émile RICHE. Le 22 novembre 1871, le Conseil Général du Rhône leur accorde enfin la concession sur le funiculaire de Saint-Jean à Saint-Just.

  1872 - Le traité de concession est promulgué le 15 décembre 1872 par Adolphe THIERS, Président de la République.

  1872 - Claude BOURGET établit l'avant-projet d'une ligne de chemin de fer concernant un tracé allant de Lyon-Saint-Just jusqu'à Rive de Gier (La Magdeleine). La ligne initialement prévue devait passer par Sainte-Foy-lès-Lyon, Francheville, Chaponost, Brindas... Il s'agissait d'un projet de voie ferrée à écartement normal et à double voie. Ce projet dont le financement s'avéra peu fiable fut refusé par les autorités administratives et tomba quelque temps dans l'oubli. 

  1872 Lettre de Claude BOURGET au Maire de BRINDAS en date du 2 août - Demande de cession d'un terrain pour la gare centrale: TEXTE

  1873 La concession du funiculaire de Saint-Jean à Saint-Just est cédée le 25 janvier 1873 à  la "Société Anonyme du Chemin de fer de Lyon à Fourvière et à Saint-Just" créée dans cette perspective dès le 20 janvier 1873.

  1875 - Travaux de construction du funiculaire de Saint-Jean à Saint-Just sous la direction de Monsieur François GRIVET, ingénieur civil et architecte-adjoint chargé des travaux à la ville de LYON, travaux destinés à établir l'assiette de la voie presque entièrement en tunnel et relier l'Archevêché (Saint-Jean) au sommet de la rue des Farges (Saint-Just) sur une longueur totale de 842 mètres et un dénivelé de 97,62 m. Il était prévu une station intermédiaire pour desservir le quartier des Minimes (et Fourvière), avec obligation que la plate-forme de la voie ne soit pas trop éloignée de la surface, ce qui conduisit automatiquement à prévoir deux pentes différentes : l'une de 18 % pour la première partie de Saint-Jean aux Minimes, d'une élévation de 72,53 m, et l'autre de 9 % des Minimes à Saint-Just d'une élévation de 25,09 m.

  1876 La "Société Anonyme du Chemin de fer de Lyon à Fourvière et à Saint-Just" est reprise par la "Compagnie du chemin de fer de Lyon à Saint-Just" le 25 juillet 1876.

1878 - Le funiculaire est inauguré le 14 juillet 1878 et est ouvert au public le 8 août 1878.

  1879 -  Le 23 mai 1879, Monsieur DEVOS, ingénieur civil à Lyon, adresse à la Préfecture du Rhône une demande de concession d'un chemin de fer d'intérêt local reprenant pratiquement le tracé du projet "BOURGET" de 1872.

  1879 Le projet "DEVOS" est contré le 9 août 1879 par la "Compagnie du Chemin de Fer de Lyon à Saint-Just" qui demande au Conseil Général la concession pour un projet plus modeste (et donc plus "politique") de train rural à simple voie métrique entre la gare de Saint-Just (où arrive le funiculaire "la ficelle") et Mornant et Vaugneray. Le projet "BOURGET" a été fortement modifié avec un tracé différent: la ligne définitive passera finalement par Champvert, La Demi-Lune, Tassin, l'Étoile d'Alaï, Francheville Bel-Air, Craponne, Grézieu la Varenne, Brindas, Messimy, Soucieu en Jarrest, Orliénas, Saint-Laurent d'Agny et s'arrêtera à Mornant. A l'embranchement du Tupinier à la sortie de Craponne (Commune de Grézieu la Varenne), la ligne continuera jusqu'à Vaugneray.

  1880 Le 10 septembre 1880, le Conseil Général du Rhône donne un avis favorable à cette Compagnie pour la concession. Notre ligne de chemin de fer est en gestation. C'est le point de départ des voies ferrées de l'Ouest Lyonnais et l'embryon de la future compagnie du FOL.

  1880 -  Le 28 décembre 1880 a lieu une Assemblée Générale des actionnaires qui approuve une convention passée entre le Conseil d'Administration de la Compagnie et le Préfet du Rhône portant sur la concession d'un Chemin de Fer d'Intérêt Local long de 31 km, à voie métrique, reliant Lyon-Saint-Just à Vaugneray et à Mornant.

1882 - La construction de cette ligne est déclarée d'utilité publique le 21 août 1882. L'exploitation en est confiée à la "Compagnie du Chemin de Fer de Lyon à Fourvière et Saint-Just"

  1883 -  Le tracé définitif de la ligne de l'Ouest Lyonnais et l'emplacement des stations sont entérinés lors des Assemblées Générales des 13 avril 1883 et 12 septembre 1883.

  1883 La "Compagnie du chemin de fer de Fourvière et de l'Ouest Lyonnais (FOL)" est créée en remplacement de la "Compagnie du Chemin de Fer de Lyon à Fourvière et Saint-Just" par les actionnaires le 23 novembre 1883 avec une augmentation de capital. Cette société installe son siège au n° 4, avenue du Doyenné dans les locaux de la gare basse du funiculaire de Saint-Jean à Saint-Just. La légalisation aura lieu en 1886. Le but commun à toutes ces compagnies qui se sont succédé depuis le projet initial de Claude BOURGET, était d'apporter un surplus de voyageurs à la gare de Saint-Just afin d'amplifier le trafic existant sur le funiculaire. Par la suite, nous constaterons que des tramways en provenance de Sainte-Foy-lès-Lyon et Francheville viendront apporter un surplus de voyageurs, ce qui posera à terme des problèmes de rupture de charge et d'attente pour les voyageurs en gare de Saint-Just...

  1884 -  Les travaux débutent en avril 1884 et se poursuivront jusqu'au printemps 1886.

1885 - Le 31 mars 1885, une réunion extraordinaire a lieu en mairie de Brindas: TEXTE 

1885 - Le 19 octobre 1885, une réunion publique est organisée en mairie de Brindas: TEXTE 

1886 - La création de la "Compagnie du chemin de fer de Fourvière et de l'Ouest Lyonnais (FOL)" est officialisée par l'administration le 14 janvier 1886.

1886 - La compagnie  Fives-Lille procède à la livraison de quatre locomotives à vapeur spécifiques, les 4 premiers modèles du type 031T - modèle 95 de 25 à 32 tonnes (6 roues motrices et 2 roues porteuses sous la cabine) sont  utilisés sur les lignes du FOL. Les trois premières seront livrées le 6 avril 1886:  n°1 "VAUGNERAY"n°2 "MORNANT" et n°3 "CRAPONNE". La 4ème sera livrée le 14 novembre 1886:  n°4 "RHÔNE". Ce type de locomotives sera utilisé sur les Chemins de Fer Corses notamment.

1886 - Le 19 avril 1886, la ligne de chemin de fer métrique à vapeur est mise en service de Lyon-Saint-Just à Vaugneray en passant par Champvert, Tassin la Demi-Lune, Etoile d'Alaï, Francheville Bel Air, Craponne, Grézieu Le Tupinier, Grézieu la Varenne (village), la Chanconche (Vaugneray), et Vaugneray gare (Maison Blanche).

 (Lorsque le train sera transformé plus tard sur cette ligne en tramway suburbain, celui-ci poursuivra jusqu'à Vaugneray centre ville en circulant tout simplement sur la chaussée d'accès au bourg... Ce tronçon de la ligne fonctionnera jusqu'en 1954.)

1886 - Le 1er juillet 1886, une halte est ajoutée après réclamations au quartier de La Tourette (Craponne)

1887- Le 25 janvier 1887 a lieu l'ouverture de la section "Le Tupinier - Messimy" (Le Tupinier - La Pillardière - Brindas - Messimy).

1887- Le 27 janvier 1887, La compagnie  Fives-Lille procède à la livraison de la 5ème locomotive à vapeur de type 031T : n°5 "LOIRE" (Cette locomotive  sera renumérotée n°4 en janvier 1900 après la vente de la n°4 - RHÔNE au Chemin de Fer de La Mure)

1887 - Le 11 juillet 1887, la  ligne de chemin de fer est prolongée de Messimy à Mornant en passant par Soucieu en Jarrest, Orliénas (environs), et Saint-Laurent d'Agny (gare desservant aussi Taluyers). La ligne est est longue de 33 km. Ce chemin de fer renforce efficacement le trafic de voyageurs du funiculaire existant.

1891 - Monsieur GUINANT demande et obtient du Conseil Général du Rhône la concession de la première ligne de tramway électrique de la région entre le village de Sainte-Foy-lès-Lyon et la gare de Saint-Just (Avenue Valioud actuelle puis Nationale 7 des Trois Artichauts à Saint-Just).

1891 - Le 21 octobre 1891, un accident survint entre  Grézieu-le Tupinier et Brindas-La Pillardière. A la suite de pluies diluviennes, une partie du remblai s'effondra entraînant la voie avec lui. Le train n°3 comprenant la locomotive n°2 "MORNANT" et trois voitures de voyageurs plongea dans le trou béant. Le chauffeur et le mécanicien trouvèrent la mort, la première voiture s'étant abattue sur l'arrière de la locomotive où ils se trouvaient...

  1892 - Lire les commentaires écrits cette année  par un écrivain-reporter de l'époque dans son ouvrage "Aux environs de Lyon". Extraits: Commentaires de Monsieur JOSSE en 1892 

1892 - La compagnie  Fives-Lille procède à la livraison de la 6ème locomotive à vapeur de type 031T : n°6 "CROIX-ROUSSE". (Cette locomotive  sera vendue en janvier 1900 au Chemin de Fer de La Mure)

1893 - La Compagnie du Tramway de Sainte-Foy-lès-Lyon (T.S.F.), modeste entreprise a été le pionnier de la traction électrique sur les voies ferrées de la région lyonnaise, la ligne de tramway de Sainte-Foy (qui deviendra la ligne TCL n° 29 - actuelle ligne C19 fortement modifiée) créée le 2 juillet 1893 avait une largeur de voie de 75 cm !!!  Cette ligne est mise en service le 14 juin 1893. La TSF, compagnie aux finances fragiles demande une concession directe sur Lyon par la montée de Choulans (N7) ce qui ne sera fait en fait que plus tard, après le rachat de la TSF par le FOL...

1895 - Une liaison de 2 km est réalisée entre les gares de la Demi-Lune (F.O.L.) et d'Ecully (P.L.M.)en vue de permettre l'échange direct de marchandises avec les grands réseaux.

1895 - Le FOL obtient une concession pour un 2ème funiculaire entre Saint-Jean et Fourvière.(Après le refus des autorités du creusement d'un tunnel entre les Minîmes et Fourvière  - heureusement pour les vestiges actuels des théâtres romains)

1898 - Le FOL rachète en juin 1898 la Compagnie du Tramway de Sainte-Foy-lès-Lyon (T.S.F.) en difficultés financières.  Le FOL ouvre ensuite le 30 octobre 1898 une nouvelle ligne de tramway sur le parcours Saint-Just - Francheville le bas, à voie métrique (Cette ligne sera pendant des années la ligne TCL n° 30 - actuelle ligne n° C20 fortement modifiée) et modifie le tramway de Sainte-Foy avec des voies désormais métriques (Fin des travaux le 5 juin 1899). Le FOL raccorde ensuite tous ses réseaux à voies métriques avec le funiculaire Saint-Jean - Saint-Just, équipant celui-ci d'une crémaillère dans le but d'y faire descendre les trains de Francheville et Vaugneray jusqu'en rive droite de la Saône. Ce projet était une sorte d'obsession qui sera fatale à cette compagnie car ce projet ne put jamais être techniquement possible. Le tramway de Sainte-Foy  qui, dans un premier temps rejoignait lui aussi la gare haute de Saint-Just, fut raccordé à Saint-Jean ("la gare basse"). Il "grimpait" désormais par l'actuelle montée de Choulans (N7) et d'après les témoignages des anciens, les voyageurs descendaient parfois pour pousser !!!

1899 - Le FOL gère l'autre funiculaire:  Saint-Jean - Fourvière (La "ficelle")

1899 - La section de Vaugneray est alimentée en courant continu de 550 volts. L'alimentation en courant continu 550 Volts s'effectuait grâce à une usine motrice installée près du dépôt de Saint-Just et complétée par une sous-station au Tupinier. Le chemin de fer à vapeur se transforme en ligne de tramway...

1899 - Parution de la carte de France dressée en septembre 1899 par ordre du Ministère de l'Intérieur sur laquelle on peut voir très distinctement en NOIR le tracé de la ligne de chemin de fer Lyon-Saint-Just à Vaugneray d'une part et Lyon-Saint-Just à Mornant par Craponne, Brindas, Messimy, Soucieu, Saint-Laurent d'Agny... d'autre part. Les gares sont indiquées par de petits rectangles noirs.

1899 - En mai 1899, deux nouvelles haltes sont mises en place: celle de La Patelière (Francheville Bel-Air) et celle de Chanconche-les Esguillons sur la commune de Vaugneray.

1900 - Lettre de la Préfecture du Rhône au Maire de Brindas en date du 12 janvier 1900 au sujet des actes de malveillance constatés sur la ligne de chemin de fer depuis quelque temps: TEXTE

1900 - Le FOL revend 2 de ses locomotives 031T-Fives-Lille au Chemin de Fer de La Mure (S.G.L.M.) en janvier 1900: la n° 4 - RHÔNE et la n°6 - CROIX-ROUSSE. La locomotive n°5 - LOIRE est renumérotée n°4 à cette occasion...

1900 - La ligne de funiculaire Saint-Jean - Fourvière est ouverte par le FOL.

1901 - Les ingénieurs du FOL nourrissaient depuis le début de l'exploitation des lignes de l'Ouest Lyonnais une véritable obsession: ils voulaient faire descendre les trains en provenance de Vaugneray et Mornant ainsi que les tramways de Sainte-Foy-lès-Lyon et Francheville directement à Lyon-Saint-Jean par le tunnel du funiculaire afin d'éviter les problèmes de rupture de charge et les attentes fastidieuses à Saint-Just où arrivaient tous ces trains et tramways. C'est dans ce projet que la Compagnie ferme le funiculaire de Saint-Jean à Saint-Just le 28 février 1901 pour l'équiper en ligne à crémaillère dans le but d'y faire descendre les tramways de Sainte-Foy et Francheville . Les travaux sont terminés en mai 1901. Malheureusement, les essais techniques se révèlent trop dangereux avec de forts risques de déraillements... Le FOL ne se remettra jamais vraiment financièrement parlant de cet échec très coûteux ce qui expliquera son rachat par l'OTL et la fusion des deux compagnies début 1911...

1901 - La même année, une compagnie concurrente ouvrit un funiculaire reliant la gare ferroviaire de Saint-Paul à Fourvière où un tramway permettait ensuite sur une voie de 800 mètres de rejoindre le cimetière de Loyasse. Le projet visait à terme à prolonger ce tramway jusqu'à la place de Trion pour prendre la clientèle du FOL. Ce projet ne vit pas le jour et la ligne connut de nombreuses difficultés financières. (Le FOL rachètera le tout en mars 1908.)

1903 - 1904 - Deux autres locomotives à vapeur sont mises en service sur les lignes du FOL: des Blanc-Misseron de type 030T (6 roues motrices) de 18 à 24 tonnes à cabine fermée, c'est à dire entièrement carénées comme des tramways. Ces machines fabriquées en 1894 ont été rachetées d'occasion aux Voies Ferrées du Dauphiné: La machine n°13 circulera de 1903 à 1911 et la machine n° 16 circulera de 1904 à 1913.

1906 - Le tramway de Francheville qui ne dépassait pas Francheville le Bas, franchit enfin l'Yzeron pour rejoindre son nouveau terminus à Francheville le haut... 

1906 - Le 6 août 1906, la ligne de Vaugneray est prolongée de Vaugneray-gare (Maison-Blanche) à Vaugneray-bourg. Dans un premier temps une navette tirée par une locomotive Blanc-Misseron effectue le trajet "Maison-Blanche - Vaugneray Bourg" en attendant l'électrification de cette portion de ligne. Ensuite, le tramway circulera sur la chaussée, côté droit montant de la RD 50 tout simplement pour terminer le trajet en évitant la rupture de charge due à la navette. Deux haltes (ou arrêts) supplémentaires sont mises en place: "Fontanières" et "Couvent Vieux".

1907 - La ligne de tramway de Sainte-Foy-lès-Lyon rachetée par le FOL à la TSF en 1898 emprunte désormais la montée de Choulans (N7) pour rejoindre son nouveau terminus au Pont Tilsitt (actuel Pont Bonaparte). Ce nouveau trajet évite donc le détour par Saint-Just depuis le carrefour des "Trois Artichauts" et permet de "soulager" le trafic devenu dense des funiculaires bondés. Elle deviendra la ligne n° 29 OTL puis TCL. (Les tramways de Francheville suivront le même chemin en 1920 ce qui deviendra la ligne n°30 OTL puis TCL...)

1911 - Quelques années après avoir constitué cet ensemble cohérent, la Compagnie du FOL est absorbée par l'OTL (actuellement TCL) le 1er janvier 1911.   

1911 - La section de Mornant est à son tour alimentée en courant continu de 550 volts. Les trains sont peu à peu remplacés par des tramways.

1911 - Le 17 août 1911, un incendie détruit le dépôt de Saint-Just.

1913 - Les compagnies se suivent mais les obsessions demeurent: un nouvel essai de descente des tramways par le tunnel du funiculaire est tenté sans succès avec du nouveau matériel. La tentative concernait une motrice "Buire-Francheville" toute neuve accompagnée d'une rame à crémaillère, elle faillit tourner à la catastrophe suite au déraillement de la rame à crémaillère soulevée par le poids de sa charge... Le tramway ne circulera donc jamais entre Saint-Just et Saint-Jean. L'OTL a échoué en 1913 là où le FOL avait échoué en 1901... (Les TCL parviendront enfin à régler ce problème mais il faudra attendre le métro...). Ce nouvel échec explique pourquoi, en 1920, la ligne de Francheville devenue la ligne OTL n°30, rejoindra elle aussi le Pont Tilsitt (actuel pont Bonaparte).

1914 - Le 6 avril 1914, la gare de Messimy est partagée avec la CRL (Compagnie du Chemin de Fer de Rhône et Loire desservant en correspondance Thurins, Rontalon, Saint-Martin-en-Haut, Larajasse et Saint-Symphorien-sur-Coise). Le trafic sera toujours florissant, jusqu'à l'apparition de la concurrence routière.

1920 - La ligne de tramways de Francheville emprunte à son tour la montée de Choulans (N7) pour rejoindre Saint-Jean au Pont Tilsitt (actuel Pont Bonaparte). Désormais, seuls les trains devenus tramways en provenance de Mornant et Vaugneray conservent leur terminus à la gare de Saint-Just...

1923 - La locomotive 031T-Fives-Lille n°1-VAUGNERAY est renommée "LOIRE" à la suite d'une réparation et de la réutilisation des soutes à eau de l'ancienne n°5-LOIRE renumérotée n°4-LOIRE en 1900 puis déclassée.... En fait, les noms de ces locomotives étaient rivés sur les soutes à eau latérales...

1930 - La dernière locomotive à vapeur  031T-Fives-Lille encore en service, la  n°2 - "MORNANT" effectue son dernier parcours en "jetant le feu" pour la dernière fois et ainsi il sera mis fin à la traction à vapeur sur les anciennes lignes du FOL. Cette machine au destin mouvementé aura circulé pendant 40 ans sur les lignes de l'Ouest Lyonnais !

1933 - Le crack financier de 1929 est lourd de conséquences pour les petites compagnies, certaines lignes ne sont plus considérées comme rentables, les conséquences ne vont pas tarder à survenir: le 3 avril 1933, la ligne entre Le Tupinier et Mornant est fermée. Le dernier train s'arrête à Mornant avec sans doute une autre raison: la concurrence de la ligne d'autocars Lyon - Mornant par Oullins. Notre chemin de fer de l'Ouest Lyonnais se résume désormais à l'axe Lyon-Saint-Just - Vaugneray qui est maintenu en exploitation et utilisé désormais comme une ligne suburbaine de tramway électrique avec une rotation horaire.

1933 - Pour les mêmes raisons et par voie de conséquence, le 30 juin 1933, c'est au tour de la ligne éphémère de la C.R.L (Chemin de fer de Rhône et Loire - 6 avril 1914 - 30 juin 1933) de Messimy à Saint-Symphorien-sur-Coise de fermer avec la circulation de ses derniers trains désormais privés de la correspondance vers Lyon via la ligne Mornant-Saint-Just que l' O.T.L. a fermé le 3 avril précédent...

1934 - Menacée à son tour de fermeture, la ligne Lyon-Vaugneray bénéficie d'un sursis sans doute en raison de la guerre de 1939-1945. 

1935 - Le raccordement du trafic marchandises vers la gare d'Écully est fermé en juin 1935.

1937 - La ligne entre Le Tupinier et Mornant qui a été fermée en 1933 est démontée. L'exploitation continue sur le tronçon Lyon-Vaugneray. Ce tronçon restera en exploitation jusqu'en 1954.

1954 - La ligne Lyon-Vaugneray  ferme à son tour définitivement le 3 novembre 1954, non sans protestations de la part des utilisateurs.  Les autocars remplacent désormais les tramways... C'est la fin d'une époque pour les Coteaux du Lyonnais...

1955 - La ligne du F.O.L. est déclassée et déferrée. Il ne subsistera désormais que quelques chemins de randonnée et les vestiges épars des ouvrages d'art, ponts, piles de viaducs, tunnels, culées, etc... avec des empierrements dorés  typiques des Monts d'Or..., quelques anciennes gares typiques avec leurs fenêtres cintrées de briques, devenues maisons privées et nos souvenirs...

1975 - La gare des Massues est détruite en raison des travaux de réaménagement de la rue de Champvert...

2004 - Une bonne nouvelle enfin: Le magnifique ouvrage d'art, viaduc en pierre épousant la courbure de l'ancienne voie ferrée, sur le Garon entre Messimy et Soucieu, a été restauré  avec la pose d'un nouveau garde-corps tout neuf, ce qui permet de nouveau aux randonneurs et cyclistes d'emprunter cet itinéraire magnifique. Les travaux ont été financés par la COPAMO et la Communauté de communes des Vallons du Lyonnais.

2005 - Un projet de réouverture du tronçon de l'ancienne ligne FOL-OTL (Lyon - Vaugneray) est envisagé. Des études ont été lancées dans cette hypothèse. Mais il est plus probable que ce seront des bus plutôt que des tramways qui emprunteront à nouveau l'emprise de l'ancienne ligne entre La Patelière (Francheville) et la Tourette (Craponne)...

2006 - Le point sur le projet de Liaison Expresse de l'Ouest Lyonnais (LEOL): Dossier SYTRAL

2007 - Une mauvaise nouvelle: Cinquante ans après avoir vu le dernier train circuler depuis Trion en direction de l'Ouest Lyonnais, le viaduc de Tassin (Parking de l'horloge) disparaît. En effet, un permis de démolir le viaduc a été accordé. Reportage

2009 - Des travaux sont entrepris entre l'Etoile d'Alaï et Francheville-Bel Air pour permettre aux transports en commun, notamment aux bus TCL n°73 et 74 qui desservent Brindas (74), Craponne (73 et 74) et Vaugneray (74), de circuler en voie propre ainsi que la ligne 189 départementale. Les travaux ont été terminés au début de 2010. L'étape suivante est l'aménagement de l'ancienne emprise du FOL à la Patelière (Francheville) et à la Tourette (Craponne).

2010 - Une autre mauvaise nouvelle: l'ancienne petite gare FOL de la Demi-Lune vient d'être condamnée par un projet d'urbanisme prévoyant sa disparition prochaine de notre paysage urbain...  Un bien mauvais choix pour la sauvegarde des vestiges de notre ligne....

2010 - Le Groupe de Recherches Historiques "Le Vieux BRINDAS" met en circulation le livre "Le petit train de Brindas" qui vient d'être édité...

2010 - Les travaux du "Shunt des Esses" sont terminés et les bus 73, 74 et 189 empruntent désormais cet itinéraire en "site propre" protégé par des barrières automatiques qui s'ouvrent à l'approche des bus.(Voir article du 24 février 2010 de la revue "Ville Rail & Transports"). La prochaine étape consistera à réutiliser l'ancienne emprise de Chemin de Fer de l'Ouest Lyonnais, notamment dans la traversée de Francheville - Bel Air (La Patelière) et de Craponne (La Tourette).

2010 - Le 19 juillet 2010 ont eu lieu des travaux de sondage dans le but de vérifier la solidité du pont de la Patelière (remblayé depuis la disparition du petit train) dans le but d'y faire passer prochainement les bus du SYTRAL aux heures de pointe dans le cadre de la liaison expresse de l'Ouest Lyonnais. Le train serait donc remplacé par des bus...  En savoir plus

2011 - Le Conseil Municipal de Francheville a entériné (Vote du 15 décembre 2010) le tracé de la ligne Express de l'Ouest Lyonnais (LEOL) par la Patelière en suivant en partie la plate-forme de l'ancienne ligne de chemin de fer de l'Ouest Lyonnais ...  En savoir plus

2011 - LEOL vient d'être labellisée par "NKM" (Nathalie Kosciusko-Morizet), ministre de l'Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement. Une subvention de 1 290 000 €uros a été attribuée au SYTRAL dans le cadre des futurs aménagements de la ligne reliant Gorge de Loup à Vaugneray, qui doit emprunter l'ancienne emprise de la voie ferrée, en site propre...  Article "Devant chez vous" n° 66 - Avril 2011

2011 - Juin-Juillet 2011 - Ce que nous craignions est hélas arrivé, ILS ont osé détruire l'adorable ancienne petite gare FOL de la Demi-Lune, qui était située au 15 de l'avenue de Lauterbourg. Il ne leur a pas fallu longtemps pour anéantir à coups de bull ce souvenir de notre cher train !!!  Les promoteurs et autres décideurs ont d'autres priorités que nous hélas... En savoir plus

2011 - 17 et 18 septembre 2011 - Journées du Patrimoine consacrées à cette ancienne ligne de chemin de fer en gare de Saint-Just à Lyon-5ème (10h à 18h) et à Craponne avec une ballade sur les traces de l'ancienne ligne le samedi 17 (RV à 13h45) et le dimanche 18 à partir de 14h30 avec une projection prévue sur le train. En savoir plus

2012 - Février2012  - Les opposants (*) à la ligne express de l'Ouest Lyonnais (L.E.O.L.) ont tenté une dernière action pour se faire entendre de l'opinion malgré le début des travaux déjà engagés sur le tracé de l'ancienne ligne de chemin de fer... Article "Devant chez vous" n°77 - Avril 2012

(*) - "Vivre à la Patelière" ; "Le Furet" ; "Sauvegarde de la vallée de Francheville" ...

2012 - Novembre 2012  - Les travaux prévus pour l'ouverture de la ligne express de l'Ouest Lyonnais (L.E.O.L.) sont bien avancés entre le chemin de la Tourette et la Patelière - Voir photo du 2 novembre 2012

2013 - Février 2013 - Le SYTRAL démarre les travaux afin que certains bus utilisent l'ancien tracé du Chemin de fer de l'Ouest Lyonnais. LEOL, c'est un projet de voie express de 4,5 km pour les lignes des bus C24E et 73E desservant les communes de Craponne et de Brindas en heures de pointe du matin et du soir. Ce projet comprend, suivant les secteurs, des aménagements de la voirie existante et la création de sites dédiés entre La Patelière (Francheville) et La Tourette (Craponne). En savoir plus iciLEOL 2013

2013 - 4 novembre 2013 - Lignes Express de l'Ouest Lyonnais - LEOL, c'est un nouvel itinéraire de voie bus sur 4,5 km emprunté par les lignes C24E et 73E desservant les communes de Craponne (C24E) et Brindas (73E).
La mise en service prévue le 4 novembre 2013 permettra aux bus d'éviter les embouteillages aux heures de pointe !
Ce projet comprend, les aménagements de la voirie existante et la création de sites dédiés entre La Patelière (Francheville) et La Tourette (Craponne). En savoir plus:
Diaporama après travaux sur l'ancienne voie ferrée  et aussi  Article de presse - Devant chez Vous - n+ 95 - Décembre 2013

2017 - Sortie du bulletin municipal n° 38 de mai 2017 de la commune de Saint-Laurent d'Agny dont la page 17 est consacrée à notre ancienne ligne de chemin de fer >>>  Bulletin n°38 entier - Page 17 seule


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Locomotive Fives-Lille 031T - n°2 "MORNANT"

Plus de détails sur les locomotives utilisées sur le réseau du FOL

 

Deux locomotives à vapeur de type 031T - Modèle 95 fabriquées par les usines Fives-Lille en 1885 (ateliers à Fives-Lille et Givors) sont  utilisées dans un premier temps: la n°1 "VAUGNERAY" et la n°2 "MORNANT" (photo ci-dessus). Ce sont les 2 premiers modèles de cette série de locomotives. Les deux autres machines similaires seront livrées peu de temps après: la 031T n°3 "CRAPONNE" et la 031T n°4 "RHÔNE". En 1887, une nouvelle locomotive Fives-Lille 031T n° 5  "LOIRE" puis en 1892 la 031T n°6  "CROIX-ROUSSE" viendront compléter ce parc. En 1903 et 1904, deux autres machines fabriquées en 1894 par les usines Blanc-Misseron de type 030T- n°13 et 16 viendront en renfort sur cette ligne après avoir été rachetées d'occasion aux Voies Ferrées du Dauphiné.

Informations sur la destinée de la 031T n°2 MORNANT - Plus de détails sur ces locomotives: Matériel Roulant 


en savoir plus sur les ateliers Fives-Lille

en savoir plus sur les locomotives 031T-Fives-Lille


Une locomotive BLANC-MISSERON 030T

en savoir plus sur les locomotives 030T-Blanc-Misseron


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Itinéraires suivis par le chemin de fer du FOL  

 

Randonnées

 "A la recherche de l'ancienne voie ferrée"

  Itinéraire 0 - Saint-Just à Étoile d'Alaï

  Itinéraire 1 - Etoile d'Alaï au Tupinier

  Itinéraire 2 - Le Tupinier à Brindas

  Itinéraire 3 - Brindas à Soucieu en Jarrest

   Itinéraire 4 - Soucieu à Mornant

  Itinéraire 5 - Le Tupinier à Vaugneray

  Projet de randonnée du 10 octobre 2009

Plan de la ligne FOL de 1899 - Téléchargez le document PDF

Sur cet extrait de la carte de France dressée en septembre 1899 à la demande du Ministère de l'Intérieur, on distingue nettement le tracé en noir de la ligne de chemin de fer avec les haltes et les gares et notamment pour la commune de Brindas, la halte au passage à niveau de la Pillardière et la gare de Brindas... (Pour télécharger et voir le document PDF complet , cliquez ci-dessus)

Départ de la ligne de la gare haute de Lyon-Saint-Just

On peut voir sur le schéma ci-dessus les 2 lignes de funiculaires de Saint-Jean à Fourvière et de Saint-Jean à Saint-Just gérés par le FOL ainsi que les 2 lignes de tramways raccordées dans un premier temps de Saint-Just à Sainte-Foy-lès-Lyon puis à Francheville et raccordées plus tard directement à Saint-Jean via la montée de Choulans (ex N7) et le quai de Saône (Quai Fulchiron) jusqu'au pont Tilsit (actuel Pont Bonaparte).


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Haltes, Gares, Viaducs de la ligne FOL & OTL

Gare "haute" de LYON Saint-Just actuellement devenue gare routière pour les bus TCL - PK: 0 km - altitude: 266,50 m

Viaduc rue Pierre AUDRY - Lyon-5ème (vestige) - PK: 0,4 km - tablier métallique de 8 m - Masse: 22,9 t  - Hauteur sur chaussée: 5,22 m - prolongé par un viaduc en pierre de 4 arches de 8 m

Viaduc avenue Barthélémy BUYER - Lyon-5ème (vestiges de part et d'autre de l'avenue dont une arche en pierre de 8 m en propriété privée) - PK: 1 km - tablier métallique de 35 m - Masse: 63,6 t - Hauteur sur chaussée: 5,08 m

Gare FOL des Massues -  PK: 1,77 km - altitude: 251 m (Elle se trouvait à l'angle de l'actuelle rue de Champvert et de l'actuelle voie piétonne créée sur la plate-forme de l'ancienne voie ferrée. Elle a été détruite en 1975 lors des travaux d'élargissement de la rue de Champvert.)

Tunnel des Massues -PK: 2,1 km - toujours existant en 2009 - Longueur: 36 m - C'est en réalité un faux tunnel, mais plutôt une tranchée couverte de 36 m destinée à relier 2 parties d'une même propriété privée traversée par la ligne de chemin de fer.

Emprises de la ligne du FOL à la Demi-Lune en 1906

Source: Le chemin de fer LYON-VAUGNERAY - Les Editions du Cabri  - 2007

Halte de Grange Blanche (Tassin la Demi-Lune) - halte supprimée en 1920 - PK: 2,6 km

Place de la Demi-Lune - PK: 3 km - terminus (en service d'avril 1900 à juin 1901 seulement !) - Ce tronçon très court a permis la correspondance avec des tramways d'autres compagnies qui circulaient près de la fameuse horloge.

Halte de la Demi-Lune - PK: 2,733 km  (à ne pas confondre avec la gare du même nom...)

Viaduc de la Demi-Lune en pierre de 8 arches de 6 m (rasé fin 2008 - début 2009) - PK: 2,9 km - tablier métallique de 16,05 m - Masse: 19,2 t - Hauteur sur chaussée: 4,80 m

Gare de la Demi-Lune ("petite gare") ou La Pomme -  PK: 3,32 km - altitude: 221,50 m - Cette gare FOL (qui existait encore début 2011) au n° 15 de l' avenue de Lauterbourg à Tassin)  avait été raccordée entre 1895 et juin 1935 à la grande gare "PLM" (actuelle SNCF) d'Ecully-Demi-Lune avec un tronçon de 2 km. Ce raccordement permettait le transit du frêt entre les 2 réseaux mais a surtout fonctionné dans le sens PLM - FOL/OTL.     Cette gare a été détruite en peu de temps en juin 2011 à coups de bulldozer: les promoteurs et les décideurs ont eu raison de ce merveilleux souvenir très bien conservé !!!

Halte d'Alaï - PK: 4,47 km (Croisement sous la ligne PLM - SNCF de Lozanne - Brignais toujours existante)

Gare de Francheville - Etoile d'Alaï - Gare FOL - PK: 4,91 km - altitude: 213,50 m

Viaduc d'Alaï au dessus du ruisseau de Charbonnières à Francheville- 4 piles toujours existantes - PK: 5 km - tablier métallique de 207 m composé de 3 travées centrales de 45 m et de 2 travées extrêmes de 36 m - Masse: 345 t - Hauteur: 28 m

Halte de Francheville Bel Air - PK: 6,08 km

Halte de La Patelière - PK: 6,72 km (ancien bâtiment en bois déplacé en 2013 suite aux travaux du Sytral pour la mise en place de LEOL)

Halte de Craponne - La Tourette - PK: 7,60 km

Pont métallique au dessus de la route de Brindas à Craponne - PK: 8,1 km - tablier métallique de 7 m - Masse: 10,75 t - Hauteur sur chaussée: 4,15 m (Aucun vestige, tout a été déblayé au niveau de la route de Brindas, la rue Centrale et la rue de la Tourette occupent l'ancienne plate-forme après arasement des talus et remblais)

Gare FOL de Craponne Centre - PK: 8,66 km - altitude: 283,50 m

Gare FOL du Tupinier (Grézieu la Varenne) - PK:  9,84 km - altitude: 297 m

De 1886 à 1898, cette gare était nommée "Craponne-Bifurcation" mais se trouvant à l'entrée de la commune de Grézieu la Varenne, elle fut renommée "Le Tupinier" après 1898. En plus de la gare située à droite, nous apercevons entre les deux voies l'abri destiné aux voyageurs en correspondance. Notons pour être très précis que l'aiguillage de détachement des lignes Vaugneray/Mornant se trouvait au PK 9,768 km donc avant la gare elle-même située au PK 9,840 km...

Viaduc de la Pillardière au dessus de l'Yzeron entre Grézieu la Varenne et Brindas - 2 piles toujours existantes - PK: 11 km - tablier métallique de 101,40 m composé de 2 travées extrêmes de 31,20 m et d'une travée centrale de 39 m - Masse: 160 t - Hauteur: 21,45 m

Halte (et passage à niveau) de La Pillardière (Brindas)  - PK: 11,513 km

Gare FOL de BRINDAS Centre - PK: 13 km - altitude: 308 m 

  Gare FOL de Messimy -Malataverne - PK: 15,2 km - altitude: 310 m - Correspondance avec ligne des C.R.L. (Chemins de fer de Rhône et Loire) :  Messimy - Thurins - La Bulière - Rontalon - Croix Forest - Saint-Martin en Haut - Larajasse - Nezel - Saint-Symphorien sur Coise

Viaduc en pierre au dessus du Garon entre Messimy et Soucieu en Jarrest - Viaduc de 5 arches de 10 m en courbe entièrement conservé avec un garde-corps entièrement refait à neuf en 2004 - PK: 15,9 km - Hauteur: 16 m

  Gare FOL de Soucieu en Jarrest - PK: 18,8 km - altitude: 315 m

Viaduc au dessus du Furon à Soucieu en Jarrest - 2 piles toujours existantes - PK: 19,3 km - Tablier métallique de 101 m composé de 2 travées extrêmes de 31 m et d'une travée centrale de 39 m - Masse: 160 t - Hauteur: 30,20 m

Gare FOL d'Orliénas "Le Violon" - PK: 20 km - altitude: 341 m

Gare FOL de Saint-Laurent-d'Agny (gare desservant également Taluyers proche) - PK: 24 km - altitude: 401 m (Cote maximale de la ligne de Mornant)

Mornant - Gare FOL  et terminus - PK: 27,5 km - altitude: 365 m

Distance de la ligne de Lyon-Saint-Just à Mornant: 27,498 kilomètres

Déclivité de la plate-forme de la voie:  variable de 2/1000 à 30/1000

Rayon minimum des courbes: 200 m

Passages à niveau: 39 passages à niveau entre la bifurcation du Tupinier et Mornant.


Bifurcation vers Vaugneray au Tupinier: Nous suivons à présent la voie en direction  de Grézieu la Varenne et Vaugneray.

Gare FOL et bifurcation du Tupinier - PK: 9,84 km - altitude: 297 m

    Passage à niveau sur la route de Bordeaux (ex N89) - PK: 10,26 km

Gare FOL de Grézieu la Varenne - PK: 11,26 km - altitude: 320 m

Viaduc de la Chaudanne à Grézieu la Varenne entièrement conservé - PK: 11,7 km - viaduc en pierre sur courbe de 200 m de rayon composé de 3 arches de 10 m - Hauteur: 17 m

Halte de La Chanconche - PK: 12,55 km

Gare FOL de Vaugneray - Maison Blanche - PK: 13,50 km - altitude: 366,5 m (terminus de 1886 à 1906)

Vaugneray Bourg - Prolongement en 1906 (Voie sur la chaussée) - PK: 18,9 km - altitude: 411 m (altitude maximale de la voie du FOL)

Distance de la ligne de Lyon-Saint-Just à Vaugneray-Maison-Blanche: 13,5 kilomètres

Distance de la ligne de Lyon-Saint-Just à Vaugneray-Bourg: 14,874 kilomètres

Déclivité de la plate-forme de la voie:  variable de 2/1000 à 30/1000

(La plus forte pente observée sur la ligne est de 32 pour 1000 entre la gare de Vaugneray-Maison-Blanche et le terminus de Vaugneray-Bourg.)

Rayon minimum des courbes: 200 m

Passages à niveau: 26 passages à niveau entre la gare de Lyon-Saint-Just et Vaugneray.



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Synthèse établie par Marc DANIEL  - Mise à jour: Mars 2012


Liens vers sites ou pages web traitant de la ligne de chemin de fer ou de certaines portions de la ligne

Archives de Lyon (archives des TCL ex OTL): 18 photos disponibles

Article sur l'Araire

Chassagny 

Chemins de fer du Rhône

  Chemins de fer secondaires dans le Rhône  

Craponne

FOL - Saint-Just

La ficelle à Lyon

La-ficelle-de-Saint-Just

Réseau du FOL et du CRL 

  Site Le FOL vu par Michel "MALDEC" LAMOTTE-CREPET

Histoire de lignes oubliées 

Histoire des transports dans le département du Rhône (document PDF)

  Ligne Lyon-Saint-Paul - Brignais

Mornant

Musée des Transports Urbains

Projet de tramway Gorge de Loup - Vaugneray

Rive de Gier

Tramways français

Viaduc du Furon (Soucieu-Orliénas)


    

      

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Témoignages

1891 - Une intéressante lettre de plainte du 7 janvier 1891 adressée au Ministre des travaux publics par le sieur Lucien Borgé domicilié à Vaugneray et exerçant la profession d'agent d'affaires, situe le niveau des problèmes qui se posaient alors. (Extrait de l'Araire n°41 - Eté 1980 - Le petit train de Vaugneray - Joël de ROUVILLE - pages 11 et 12)

-  « le chauffage des wagons est nul et insuffisant (il est assuré par de simples bouillotes)

-   les voitures sont sales et mal aérées.

-   les gares ou stations sont dépourvues de salles d'attente et il n'existe pas de quais.

-   l'abri de la bifurcation (où les voyageurs attendent parfois jusqu'à 40minutes (1)) n'est qu'un hangar sans plancher ni chauffage.

-   l'éclairage des passages à niveau a été supprimé.»

La réponse officielle n'en est pas moins intéressante :

-   «le chauffage des wagons est fait au moyen d'une soixantaine de bouillottes réparties dans les trois convois simultanés qui circulententre Lyon et Mornant, et la bifurcation et Vaugneray. les voyageurs apportent boue et neige).

-   les salles d'attente servent aussi à la  réception des colis et des marchandises, ce qui apporte trouble et saleté.

-   les quais existent partout pour les voyageurs   : ils sont en principe bordés   de   gazon   et   non   de   maçonnerie   (leur   plateforme   est convenable).

-   l'abri de la bifurcation a été établi d'après un plan approuvé (il n'est pas fermé de tous côtés et le sol n'est pas planché, mais il est correct pour une attente moyenne de 2 à 10 minutes).»

(1) - L'arrêt invoqué de 40 minutes ne visait que les voyageurs allant de Vaugneray à Lyon en prenant le train 28 de 11 h 30.


1892 - Extraits de l'ouvrage de Monsieur JOSSE "Monsieur JOSSE AUX ENVIRONS DE LYON" - Librairie artistique et littéraire DIZAIN & RICHARD - 1892

                                    ("Mr JOSSE" est en réalité un des 2 pseudonymes de Pierre-Auguste BLETON)

 

A propos de Craponne: «D'ailleurs, Craponne, point de jonction des embranchements de Vaugneray et de Mornant, possède deux gares de chemin de fer: Craponne-ville et Craponne-Bifurcation (2), style d'ingénieurs. Ici se centralise le mouvement de ce réseau joujou, dont les voies ont la largeur d'un charroir tracé à travers champs - si drôle avec ses écriteaux: "Attention !", remplaçant avantageusement des garde barrières - si complaisant pour les voyageurs en retard, et qu'on nous menace de gâter complètement, en le transformant en ligne à long parcours en le prolongeant jusqu'à Saint-Etienne.» ( page 193)

A propos de Vaugneray et Yzeron: «Le village de Vaugneray se trouve, en réalité, situé à quelque distance de la station-terminus du chemin de fer auquel il donne son nom. C'est à la Maison-Blanche que le train dépose les voyageurs et c'est de là que les attelages à grelots emportent à Yzeron les touristes qu'effraye une marche de deux bonnes heures.» (page 245)

A propos de Soucieu et Orliénas: «Je ne vous conseillerai pas de prendre, sur la foi de l'indicateur, le chemin de fer pour vous rendre de Soucieu à Orliénas; vous aurez plus simple et aussi court de faire le trajet à pied. Grâce au bon bout de chemin qui sépare le village de sa gare, Orliénas me paraît pour longtemps encore soustrait aux amateurs de villégiature, dont l'ardeur tombe au delà d'une portée d'omnibus. Il y perdra moins vite sa physionomie d'ancien bourg fortifié.» (page 202)

(2) - Il s'agit en fait de la gare du Tupinier située sur la commune de Grézieu la Varenne à la sortie sud-ouest de Craponne mais de 1886 à 1898, cette gare était effectivement nommée "Craponne-Bifurcation".


1895 - Note de service de l'ingénieur du FOL MALLARD - 20 octobre 1895 (Extrait de l'Araire n°41 - Eté 1980 - Le petit train de Vaugneray - Joël de ROUVILLE - page 10)

«Les mécaniciens devront respecter la vitesse du train et il leur est défendu de regagner du temps sur les pentes de forte inclinaison et dans les courbes de petit rayon....................... le contrôle des billets se fera en cours de route et il est recommandé de le faire avec tact et politesse....................... Si par suite d'affluence, un des trains partant de Vaugneray pour la bifurcation ne pouvait prendre, soit à Vaugneray soit à Grézieu-la-Varenne tous les voyageurs à destination de Lyon, ce train pourrait, après avoir amené à la bifurcation autant de voyageurs qu'il pourrait en contenir, revenir à Grézieu ou à Vaugneray prendre les voyageurs qui n'auraient pu trouver place dans le train précédent : dans ce cas le train venant de Mornant devra attendre à la bifurcation l'arrivée de ce train supplémentaire.»


1901 - Plaintes de voyageurs - (Extrait de l'Araire n°41 - Eté 1980 - Le petit train de Vaugneray - Joël de ROUVILLE - pages 11 et 12)

Nous enregistrons une plainte du 23 juin 1901 d'un voyageur qui, à la gare de Grézieu, s'est vu délivrer un billet de 1ère classe alors que le train n'en comportait pas .

- Plainte d'un autre voyageur qui fut obligé de faire de la course à pied avec un enfant de 5 ans pour aller au Tupinier prendre le train de Mornant, afin d'aller à Lyon, car s'étant présenté à la gare de Grézieu il n'avait pu trouver place dans le train de Vaugneray.

- Plainte du 15 février 1901 de M. du Bourg percepteur à Vaugneray signalant que la salle d'attente des voyageurs de la gare de Vaugneray n'était pas chauffée et qu'il y faisait un froid terrible puisque le thermomètre y marquait 12 degrés en dessous de zéro (l'explication donnée est que la dite salle était bien chauffée tous les matins mais que le feu s'était éteint dans la journée et que le chef de gare n'avait pu le rallumer car par jour de grand froid il n'avait plus de quoi l'alimenter, les seules réserves fournies par la Cie se limitaient à 15 kg de charbon) Moralité : la Cie dut prendre la décision de prévoir une plus grande quantité de charbon en réserve par temps de grand froid !

- Un utilisateur de la gare de la Demi-Lune se plaint de ce que le train a 1/4 d'heure de retard, que les bancs sont encombrés de paquets, les voyageurs ne pouvant plus s'asseoir, que l'électricité n'éclaire pas la gare et que l'on doit se contenter d'une lanterne placée dans la salle d'attente.


1987 - Souvenirs de deux receveurs-wattmen du FOL de 1930 à 1954 - (Extraits de L'Araire n°78 -  Automne 1989 - Jean-Paul BURDY - pages 69 à 75)

Tous deux ont évoqué, à la fin de 1987, leur passage sur le FOL, et leur carrière à l'OTL.

René PERRATTONE  est entré à l'OTL en 1929 après s'être présenté, un peu par hasard, à un concours de recrutement der l'O.T.L. Reçu, il débute au TLN, (Le Tramway Lyon-Neuville (appelé aussi le "train bleu" ou parfois "la Guillotine") comme employé polyvalent. "Il fallait savoir tout faire: on était lampiste, receveur, peintre au dépôt, manœuvre aux briquettes de charbon, ouvrier sur la voie. Ensuite, en travaillant le soir, en passant des examens, on pouvait devenir receveur titulaire, contrôleur, chef de train, ou aide-machiniste, puis machiniste-mécanicien". Il a travaillé sur le FOL comme receveur, au début des années 1930. Il a ensuite été receveur, puis machiniste, sur le TLN, , sur lequel il a fait toute sa carrière. " J'ai commencé sur les trams à vapeur du TLN, puis j'ai été affecté au dépôt de Saint-Just."

 Il va rester quatre ans sur le FOL, comme receveur sur les lignes de Mornant et de Vaugneray.

Le FOL est aussi utilisé par "les maraîchers qui faisaient les marchés sur la ligne, ou qui descendaient sur les marchés des quais à Lyon. On mettait la marchandise en principe dans les fourgons, mais les gens gardaient bien avec eux des paniers de légumes, ou des animaux vivants : des volailles, des lapins... On avait parfois des plaintes de voyageurs, des grincheux qui se plaignaient du bruit et des odeurs dans la rame".

Dès les débuts de la IIIème République, les "trains de plaisir" des Parisiens les menaient pour la journée dans la campagne environnante, ou sur la côte normande. Les Lyonnais aussi ont eu les leurs : "La Guillotine, qui déversait ses clients le long de la Saône : à chaque arrêt, ils s'éparpillaient pour la pêche, dans les restaurants et les guinguettes, sur les plages entre Lyon et Neuville, avec cannes à pêche et paniers."  Le FOL qui transportait de forts contingents de citadins, promeneurs dominicaux : "Le dimanche, il y avait beaucoup de monde. En été, on mettait souvent des trains supplémentaires. Les Lyonnais allaient se promener (...). Ils s'arrêtaient aux vogues des villages, à Brindas, à Soucieu, à Craponne ; les pêcheurs qui allaient taquiner le goujon dans les étangs près d'Alaï (...). Ou ils s'arrêtaient à Vaugneray, pour monter à pied aux cols de la Luère ou de Malval (...) .Les gens montaient en famille, avec tous leurs gosses. Ils portaient leurs paniers pour manger sur l'herbe, du côté de Mornant, avec le beaujolais. A l'automne, c'étaient les chasseurs, les ramasseurs de champignons ou de châtaignes (...). Le soir, quand on faisait le dernier train pour redescendre, c'était bourré. Il y avait du monde jusque sur les marchepieds. Il y avait parfois des altercations avec des gens qui avaient bu, ou qui manquaient de monnaie : c'était aux voyageurs de faire l'appoint (...). Mais il n'y a jamais eu de gros problèmes, sauf avec quelques jeunes, par exemple quand les Vaisois montaient dans les vogues ou dans les fêtes de village... Il y a eu quelques vitres cassées.. Il arrivait que les gendarmes fassent des contrôles à ce moment-là...".

Temps forts de l'été et de l'automne, mais le trafic se ralentit l'hiver. Le travail devient plus dur pour les employés du FOL, souvent dans le brouillard, parfois dans la neige. Les machines à vapeur, qui viennent parfois en renfort aux motrices électriques Manage, dans les années 30, "patinaient parfois à la montée, à cause des feuilles mouillées ou gelées. Il fallait descendre, courir devant et sabler".

"Dans les périodes de neige et de verglas, on passait le chasse-neige avec un cheval, et une équipe de deux ou quatre gars (...). On salait les aiguillages, on faisait parfois plusieurs allers-retours (dans la nuit). On demandait aux cafés de nous ouvrir pour pouvoir boire quelque chose de chaud dans la nuit... Ou alors on faisait circuler une motrice, qui passait toute la nuit avec le chasse-corps pour nettoyer... On y a eu passé des nuits blanches (sic)."

 Pierre RAVINET est entré à l'OTL en 1941. Il a été receveur puis wattman sur le FOL jusqu'à la fermeture de 1954. Il a ensuite conduit les trolleybus de l'Ouest lyonnais jusqu'à la fin des années 60.

Pierre Ravinet connaît la ligne depuis plus longtemps, puisqu'il est né à Craponne. Son grand-père et son père y étaient blanchisseurs. Il aide, en particulier, à la livraison du linge blanchi et à la collecte du linge sale, à Lyon, sur des charrettes tirées par des chevaux, les mardis et mercredis. Démobilisé en juillet 1940, il trouve un emploi provisoire à la blanchisserie de l'Intendance, au camp de Sathonay. Un avis de concours publié dans Le Progrès le fait se présenter à l'OTL. Il est affecté au dépôt de Saint-Just, et y reste jusqu'en 1954 : "Je me suis présenté à Saint-Just, on m'a donné une sacoche avec le tampon-composteur. Et la case à billets en cuir : on payait par sections ; il y avait une dizaine de billets différents, plus les billets bagages. Les voyageurs achetaient plutôt les billets à l'unité, parce qu'ils hésitaient à avancer le prix de la carte de dix trajets. Le lendemain matin de mon arrivée, à 5 heures, je montais dans un trolley avec un autre receveur pour apprendre mon travail... Il fallait surtout savoir bien compter... Et au bout de quelques jours, je suis monté sur le FOL. A cette époque, il y avait en général un receveur par voiture (...) et un chef de train qui donnait le signal de départ au machiniste (...). Tous les soirs, quand on rentrait, il fallait faire le compte de ses billets, et rendre sa caisse au vérificateur de la case. Et c'était souvent la course pour arriver le premier à la caisse du dépôt..."

A la fin des années 40, il passe l'examen de wattman : un essai de conduite en ligne "j'avais déjà tâté à la conduite sur la ligne : le machiniste me laissait de temps en temps toucher les manettes, quand c'était calme" ; un contrôle de "la capacité à trouver rapidement des pannes simples : des fusibles grillés, un mauvais contact sur un pantographe". Il n'a pas eu à faire, comme René Perrattone, 20 ans plus tôt, au "coup du mannequin" : "Pour tester les réflexes et le sang-froid du machiniste, on bourrait un mannequin de paille, et dans une courbe, ou dans un coin un peu sombre, on le lançait sous la motrice...Il fallait renverser la vapeur, et freiner à fond...Sur le TLN, la voie était sur la route, et rasait les maisons : il méritait bien son surnom de "Guillotine" ! Mais sur le FOL, les principales victimes étaient les chats ; il y avait aussi des chiens, des vaches, des chevaux. On a eu vu aussi des maraîchers qui descendaient à Lyon avec une carriole mal éclairée par une bougie dans une vessie de cochon..."

Le plateau de l'Ouest lyonnais est très tôt lié économiquement à la ville. La construction du FOL ne fait qu'accentuer cette relation, en facilitant la circulation des marchandises et des hommes. Même si le linge blanchi dans les cantons de Vaugneray et de Mornant, et les produits maraîchers circulent surtout sur des charrettes, le FOL draine une petite partie de ce trafic de marchandises destinées à la ville.

 "Ce sont surtout les petits blanchisseurs, ou les gens âgés, qui avaient peu de clients, qui prenaient le tram. Ils mettaient les paquets de linge lavé et repassé dans le fourgon à bagages, ou dans le compartiment bagages jusqu'à Saint-Just. Là, il y avait des brouettes de gare jusqu'à la Ficelle, qu'on chargeait sur les trucks. En bas, à Saint-Jean, on louait des carrioles à bras pour aller livrer en ville. Et l'inverse le soir pour remonter... Le train de Vaugneray passait entre du linge étendu, à droite et à gauche de la voie."

"On faisait aussi le service du lait, vers Grézieu : on chargeait les berthes de 15 - 20 litres, qui étaient récupérées par les laiteries à Saint-Just ou à Saint-Jean. Il y avait des marques rouges pour les bidons de lait entier, bleues pour le lait écrémé (...). En sens inverse, le matin, on faisait le service des journaux, qu'on posait dans les gares. Par tradition, il y a toujours eu quelques journaux de plus : un pour le machiniste, un pour le chef de train, un ou deux pour les receveurs (...). Il y avait enfin le train-poste, qui montait de Saint-Just à 7 h, et qui redescendait de Vaugneray à 19 h : un train normal, mais qui transportait les sacs postaux dans un compartiment fermé, avec un convoyeur de la Poste. Il prenait en compte les sacs dans les stations, et il faisait signer à chaque fois qu'il posait un sac dans une gare. J'ai connu pendant longtemps un convoyeur qui tricotait dans son compartiment..."

"Quant à la clientèle, c'étaient des habitués qu'on voyait tous les jours... On était bien en famille... Au premier train le matin, vers 4 h 30 - 5 h, c'étaient des ouvriers qui avaient fait la nuit en ville et qui remontaient ou d'autres qui descendaient vers les usines. Certains allaient même jusque chez Berliet. Il n'y avait pas de ramassage à l'époque : ils prenaient le FOL, la Ficelle, puis le tram ou le trolley, pour embaucher (.,.). Plus tard dans la matinée, c'étaient les employés de bureau ou de commerce, vers 8 h(...). Et tout le monde remontait le soir."

Pierre Ravinet se souvient surtout des années 40, des années de guerre et de restrictions alimentaires : les circulations des lyonnais en fin de semaine ne sont alors plus seulement de loisir :"Le tram était plein de gens qui allaient ramasser des glands et des châtaignes, ou qui allaient dans les fermes essayer de trouver des produits à acheter (...). Ils en profitaient aussi pour remplir des petits bidons d'eau de vie, quand l'alambic était sur la place, à Vaugneray ou ailleurs... Quand c'était nous, le receveur des Indirectes fermait les yeux (...). Mais pas pour tout le monde..."


2008 - Jean-Claude BENOÎT (Mails adressés au Groupe de Recherches Historiques "Le Vieux BRINDAS".

«Le petit train, c'est celui de mon enfance. Natif de Brindas ( Pont Chabrol), je me souviens seulement du découpage au chalumeau dans le début des années 50 du viaduc de la Pillardière qui avait occasionné plusieurs feux de broussailles sur le versant de Grézieu. Mes parents se sont connus dans le train de Vaugneray. Celui-ci, je l'ai bien connu, je l'ai pris assez souvent avec mes parents.» Jean-Claude BENOÎT

«Le dernier voyage de la Manage de Vaugneray à Lyon a eu lieu, je crois le 4 novembre 1954. Je me souviens bien de ce dernier voyage par le bruit de la cloche ou des cornes qui en passant entre Grézieu et Craponne ont teinté tout le long du parcours. Cette cloche (d'après ma mère)  aurait été récupérée au terminus, par un fils de Mr Langlois alors pharmacien à Craponne.» Jean-Claude BENOÎT

«... Mon projet de construire une maquette de Manage date d'une trentaine d'années. j'ai pu obtenir des plans au 20ème, chez M. François Collardeau de Chaponost, qui possède entre autres des photos magnifiques des années 50 qu'il a réalisées lui même...» Jean-Claude BENOÎT


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Bibliographie

- Collection de photographies en couleur et en noir et blanc de François COLLARDEAU - Années 1953 - 1954 - 1955 avec dates et commentaires

  ( Le Groupe de Recherches Historiques de BRINDAS lui adresse tous ses remerciements pour son accueil bienveillant et pour son aide précieuse et documentée)

-  Chemins de fer funiculaires (A. Levy Lambert) Ed. Baudry - 1894.

Loco-Revue - Le chemin de fer de Lyon St-Just à Vaugneray etMornant. (B. Laville) - Oct. 1955.

-  Les Tramways Français (J. Arrivetz) - 1956.

Histoire des Transports à Lyon (J. Arrivetz) Ed Réalisation - 1966.

-  La Vie du Rail n° 1021 du 21 nov. 1965 (Ligne Lyon St-Just à Vaugneray et à  Mornant)

-  La Vie du Rail n° 1030 du 23 janvier 1966 (Chemin de fer Rhône et Loire).

-   La Vie du Rail n° 1203 du 20 juillet 1969 (100 ans de ficelles lyonnaises).

- Mémoire sur l'avant-projet modifié du chemin de fer rural d'intérêt local et départemental de LYON à RIVE DE GIER par Claude BOURGET, ingénieur civil - Imprimerie Rey & Sézanne - Lyon - 1872 (Archives du Groupe de Recherches Historiques du Vieux BRINDAS)

- Carte de France dressée en 1899 avec le tracé de la ligne du FOL - Ministère de l'Intérieur  (Archives du Groupe de Recherches Historiques du Vieux BRINDAS)

- Collection de cartes postales et photos anciennes (Archives du Groupe de Recherches Historiques du Vieux BRINDAS)

- Archives municipales de Brindas - Archives du Groupe de Recherches Historiques du Vieux BRINDAS (Courriers divers relatifs à la ligne de chemin de fer)

- Chronique Brindasienne - Bulletin annuel 1982 - "Le Vieux Brindas" - Imprimerie des Monts du Lyonnais

- Frein automoteur de sécurité du chemin de fer incliné de Lyon à la Croix-Rousse  par Claude BOURGET - 1874 (Bibliothèque de LYON - Part-Dieu)

- Brochure judiciaire - Tribunal de commerce de Lyon - 1874

- Présentation détaillée de la société C. Bourget. Sté du pont de Briord ( http://www.art-et-histoire.com/segreac.php?;;;;bourget;;;)

- "Aux environs de Lyon" - par Mr JOSSE - Préface de M. COSTE-LABAUME - Librairie artistique et littéraire DIZAIN & RICHARD - 20, rue Saint-Pierre - LYON (1892)

-  "Le petit train de Vaugneray" par Joël de Rouville - L'Araire n°41 - Été 1980 - 69510 - Messimy

- "De la FOL au METRO" - l'Araire n° 78 - Automne 1989 - 69510 - Messimy

-  "Sur les rails du lyonnais volume 2" -  "Les réseaux secondaires, tacots, ficelles et métro."  par José Banaudo -Les Editions du Cabri - 06540 - Breil-sur-Roya - De Borée, Clermont-Ferrand - 2002

- "Le chemin de fer LYON-VAUGNERAY - Histoire des Transports - FOURVIÉRE - OUEST LYONNAIS"  - René CLAVAUD - Jacques PERENON - Robert CHAPPELET - Les Editions du Cabri - 06540 - Breil-sur-Roya - 2007

- Histoire de l'Entreprise et des Chefs d'entreprise en France (Tome 4) - Le temps des pionniers (1830 - 1880) - Condottiere et bourgeois - Jean Lambert-Dansette - mars 2007

- Nouvelles dispositions de matériel roulant permettant la construction des chemins de fer à petites courses et fortes rampes - Edmond ROY - Villefranche - Imprimerie de veuve Cestan - 1856 - Télécharger le livre entier sur Google Books: Cliquer ici

- Ferro-Lyon : Métros, trams, trains, funiculaires lyonnais ( http://www.ferro-lyon.net/Ficelles/La-ficelle-de-Saint-Just )

- La ficelle à Lyon - (http://cris23.free.fr/lyon_ficelle.htm)

- AMTUIR : Association pour le musée des transports urbains, interurbains et ruraux (http://www.amtuir.org/index.htm)


Synthèse établie par Marc DANIEL  - Mise à jour: Novembre 2013


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