Présentation
et historique du Fourvière Ouest Lyonnais (FOL)
La gare
basse emblématique du FOL à LYON - Saint-Jean au pied du funiculaire de
Saint-Just vers 1910
(Le siège de
la Compagnie du Chemin de Fer de Fourvière et de l'Ouest Lyonnais (FOL)
était situé dans cet immeuble, 4 rue du Doyenné)
La
commune de BRINDAS a été desservie par une ligne de chemin de fer de 1887 à
1933. Ce train reliait Lyon – Saint-Just à Mornant en passant par Brindas d’une
part et Lyon-Saint-Just à Vaugneray d’autre part (Branche qui a été en
service de 1886 à 1954).
Depuis la disparition de cette
ligne de chemin de fer en 1954, de nombreuses voix se sont fait entendre pour
exiger sa réouverture ou, à défaut, sa transformation en chemin de fer
touristique. Pendant de nombreuses années, alors que les possibilités
techniques existaient cela n’a pas été fait car allant à l’encontre de
la vision de l’époque.
Comme pour la plupart des personnes, et notamment chez les
décideurs, les voies ferrées locales étaient des signes d’archaïsme, il
paraissait saugrenu d’envisager de réouvrir un itinéraire tel que celui
créé par le FOL. Certaines des emprises ont alors été petit à petit
grignotées par l’urbanisation, l’ancienne plate-forme de la voie ferréetrès bien conservée par endroits a
malheureusement été coupée ici ou là par des constructions.
Mais la plupart des petites
gares typiques construites par le FOL avec leurs petites fenêtres voûtées
de briques, les maçonneries et tunnels construits en pierre jaune des Monts d’Or,
les piles des anciens viaducs sont encore là, sous nos yeux… Les gares sont
devenues des résidences privées, les anciennes constructions sont peu à peu
démolies, surtout en zone urbaine (Viaduc de la Demi-Lune démoli récemment
près du parking de l'horloge…
)
Nous nous efforçons à travers
ce site de faire revivre cette ligne de chemin de fer à travers témoignages,
cartes postales anciennes, archives, photographies des éléments toujours
existants de nos jours.
Il est difficile de vouloir
dissocier l'histoire de la ligne de notre Chemin de Fer de l'Ouest Lyonnais du
contexte des transports à cette époque car les intervenants, les compagnies,
le matériel utilisé et les opérateurs financiers ont souvent été les
mêmes à travers plusieurs compagnies successives et ainsi, nous sommes
pratiquement obligés de lier l'histoire de notre chemin de fer à celle des
premiers funiculaires et tramways de l'ouest lyonnais: Saint-Jean à
Saint-Just, Saint-Jean à Fourvière, Sainte-Foy-lès-Lyon à Saint-Just,
Francheville à Saint-Just…
En lisant la chronologie
des évènements, chacun comprendra que tout était imbriqué car le projet de
la ligne du chemin de fer de l'Ouest Lyonnais qui a desservi notre commune de
Brindas a été la conséquence logique du développement du premier
funiculaire de Saint-Jean à Saint-Just... Le FOL a d'ailleurs géré et
tenté de coordonner toutes ces lignes à un moment donné de notre histoire
des transports avant de passer le relais à l'OTL puis aux TCL actuels.
Il faut essayer de se
transporter au début du XXème siècle pour imaginer le mode de
vie des premiers utilisateurs de notre fameux chemin de fer.
Lorsque nousobservons attentivement la vue de la gare basse de Lyon Saint-Jean, nous constatons que le
transport du fret dans le centre ville au début du siècle dernier se faisait
essentiellement à l’aide de charrettes à bras ou de chars tirés par des
chevaux. L’ambiance n’était en fait guère différente de ce que l’on
pouvait observer par exemple à la gare de Saint-Laurent-d'Agny située en pleine campagne où
les attelages se pressaient aux abords de la gare pour transporter voyageurs
et marchandises au bourg voisin de Taluyers…
Contrairement à notre époque
actuelle où pratiquement chaque famille dispose d’un véhicule automobile
(sinon plus), les transports à cette époque correspondaient à un besoin
vital pourle transport des
objets lourds et encombrants, le ravitaillement, l’écoulement des
productions de nos contrées. Les remorques et wagons du FOL puis de l’OTL
comportaient des fourgons à bagages de bonne importance.
Notre train a eu une importance
essentielle au départ pour le transport du fret et bien sûr des voyageurs à
une époque où les routes étaient en mauvais état et les transports
routiers limités aux « attelages à grelots ». N’oublions pas
non plus les « trains de plaisir » des week-end qui permettaient
aux Lyonnais de monter dans nos campagnes et nos coteaux, ramasser les
champignons, aller à la pêche. Les témoignages recueillis plus loin dans ce
document sont très évocateurs des diverses utilités de la ligne de l’Ouest
Lyonnais.
Bien
sûr, les temps ont changé, la route, les autobus ont remplacé le train puis
le tramway. La plate-forme de notre train a été envahie par les arbres et
les herbes ou bien a disparu avec l’urbanisation. L’ancienne petite gare
de la Demi-Lune au n°15 de l’avenue de Lauterbourg à Tassin est le symbole
de cette évolution : jadis isolée au milieu des voies ferrées et de la
campagne environnante, elle est aujourd’hui cernée par les immeubles
modernes…
Marc
DANIEL - Le Vieux BRINDAS
NB - L'usage
est d'utiliser le sigle "le FOL" pour évoquer la ligne de
chemin de fer et "la FOL" est parfois utilisée pour évoquer la
Compagnie elle-même. Nous avons ici utilisé systématiquement le masculin
tout au long de ce dossier...
1852 - Claude BOURGET,
ingénieur civil, auteur des "Plans Inclinés de LYON-
Saint-Just et Croix-Rousse" et excellent technicien: il détient un
des brevets du "Franchiss-Anglès", dénomination très british, du
chemin de fer à traction par câble, fonde avec deux associés la Compagnie
du Chemin de Fer de Lyon à la Croix-Rousse.
1859 - Claude BOURGET et ses associés se font évincer de la Compagnie du Chemin de
Fer de Lyon à la Croix-Rousse par un groupe concurrent plus fortuné et
semble-t-il plus influent politiquement. Ce groupe présente un projet
similaire utilisant le brevet "Molinos et Pronnier".
1867 - Claude BOURGET, ayant voulu s'associer avec un certain
Monsieur CHARBONNEAU pour obtenir la concession sur le funiculaire de
Saint-Jean à Saint-Just s'est vu notifier un refus par le Conseil
Général du Rhône...
1871 -
Quatre ans plus tard, le même Claude BOURGET parvient à s'associer à des
entrepreneurs de travaux publics belges, les frères Hector et Émile RICHE.
Le 22 novembre 1871, le Conseil Général du Rhône leur accorde enfin la
concession sur le funiculaire de Saint-Jean à Saint-Just.
1872 - Le
traité de concession est promulgué le 15 décembre 1872 par Adolphe THIERS,
Président de la République.
1872 - Claude BOURGET
établit l'avant-projet
d'une ligne de chemin de fer concernant un
tracé allant de Lyon-Saint-Just jusqu'à Rive de Gier (La Magdeleine). La
ligne initialement prévue devait passer par Sainte-Foy-lès-Lyon,
Francheville, Chaponost, Brindas... Il s'agissait d'un projet de voie ferrée
à écartement normal et à double voie. Ce projet dont le financement
s'avéra peu fiable fut refusé par les autorités administratives et tomba
quelque temps dans l'oubli.
1872
- Lettre
de Claude BOURGET au Maire de BRINDAS en date du 2 août - Demande de
cession d'un terrain pour la gare centrale: TEXTE
1873
- La concession du
funiculaire de Saint-Jean à Saint-Just est cédée le 25 janvier 1873
à la "Société
Anonyme du Chemin de fer de Lyon à Fourvière et à Saint-Just" créée
dans cette perspective dès le 20 janvier 1873.
1875
- Travaux de construction du funiculaire de Saint-Jean à Saint-Just sous
la direction de Monsieur François
GRIVET, ingénieur civil et architecte-adjoint chargé des travaux
à la ville de LYON, travaux destinés à
établir l'assiette de la voie presque entièrement en tunnel et relier
l'Archevêché (Saint-Jean) au sommet de la rue des Farges (Saint-Just) sur
une longueur totale
de 842 mètres et un dénivelé de 97,62 m. Il était prévu une station
intermédiaire pour desservir le quartier des Minimes (et Fourvière),
avec obligation que la plate-forme de la voie ne soit pas trop éloignée de la surface, ce qui conduisit automatiquement à prévoir
deux pentes différentes : l'une de 18 % pour la première partie
de Saint-Jean aux Minimes, d'une élévation de 72,53 m, et
l'autre de 9 % des Minimes à Saint-Just d'une élévation de 25,09
m.
1876
- La "Société Anonyme
du Chemin de fer de Lyon à Fourvière et à Saint-Just" est reprise par
la "Compagnie du chemin de fer de Lyon à Saint-Just" le 25 juillet
1876.
1878 - Le
funiculaire est inauguré le 14 juillet 1878 et est ouvert au public le 8
août 1878.
1879
- Le 23 mai 1879, Monsieur DEVOS, ingénieur civil à Lyon, adresse à
la Préfecture du Rhône une demande de concession d'un chemin de fer
d'intérêt local reprenant pratiquement le tracé du projet
"BOURGET" de 1872.
1879
- Le projet
"DEVOS" est contré le 9 août 1879 par la "Compagnie du Chemin
de Fer de Lyon à Saint-Just" qui demande au Conseil Général la
concession pour un projet plus modeste (et donc plus "politique") de
train rural à simple voie métrique entre la gare
de Saint-Just (où arrive le funiculaire "la ficelle") et Mornant et
Vaugneray. Le projet
"BOURGET" a été fortement modifié avec un tracé différent: la
ligne définitive passera finalement par Champvert, La Demi-Lune, Tassin,
l'Étoile d'Alaï, Francheville Bel-Air, Craponne, Grézieu la Varenne,
Brindas, Messimy, Soucieu en Jarrest, Orliénas, Saint-Laurent d'Agny et
s'arrêtera à Mornant. A l'embranchement du Tupinier à la sortie de Craponne
(Commune de Grézieu la Varenne), la ligne continuera jusqu'à Vaugneray.
1880
- Le 10 septembre 1880, le
Conseil Général du Rhône donne un avis favorable à cette Compagnie pour la
concession. Notre ligne de chemin de fer est en gestation. C'est le point de
départ des voies ferrées de l'Ouest Lyonnais et l'embryon de la future
compagnie du FOL.
1880
- Le 28 décembre 1880 a lieu une Assemblée Générale des actionnaires
qui approuve une convention passée entre le Conseil d'Administration de la
Compagnie et le Préfet du Rhône portant sur la concession d'un Chemin de Fer
d'Intérêt Local long de 31 km, à voie métrique, reliant Lyon-Saint-Just à
Vaugneray et à Mornant.
1882 - La construction de cette ligne est déclarée
d'utilité publique le 21 août 1882. L'exploitation en est confiée à la
"Compagnie du Chemin de Fer de Lyon à Fourvière et Saint-Just"
1883
- Le tracé définitif de la ligne de l'Ouest Lyonnais et l'emplacement
des stations sont entérinés lors des Assemblées Générales des 13 avril
1883 et 12 septembre 1883.
1883
- La "Compagnie du chemin de fer de Fourvière et de
l'Ouest Lyonnais (FOL)" est
créée en remplacement de la
"Compagnie du Chemin de Fer de Lyon à Fourvière et Saint-Just" par
les actionnaires le 23 novembre 1883 avec une augmentation de capital. Cette
société installe son siège au n° 4, avenue du Doyenné dans les locaux de
la gare basse du funiculaire de Saint-Jean à Saint-Just. La
légalisation aura lieu en 1886. Le but commun à toutes ces compagnies qui se
sont succédé depuis le projet initial de Claude BOURGET, était d'apporter
un surplus de voyageurs à la gare de Saint-Just afin d'amplifier le trafic
existant sur le funiculaire. Par la suite, nous constaterons que des tramways
en provenance de Sainte-Foy-lès-Lyon et Francheville viendront apporter un
surplus de voyageurs, ce qui posera à terme des problèmes de rupture de
charge et d'attente pour les voyageurs en gare de Saint-Just...
1884
- Les travaux débutent en avril 1884 et se poursuivront jusqu'au
printemps 1886.
1885 - Le 31
mars 1885, une réunion extraordinaire a lieu en mairie de Brindas: TEXTE
1885 - Le 19
octobre 1885, une réunion publique est organisée en mairie de Brindas: TEXTE
1886 - La
création de la "Compagnie du
chemin de fer de Fourvière et de l'Ouest Lyonnais (FOL)" est officialisée
par l'administration le 14 janvier 1886.
1886 - La
compagnie Fives-Lille procède à la livraison de quatre locomotives à vapeur
spécifiques, les 4 premiers modèles du type 031T - modèle 95 de 25 à
32 tonnes (6 roues motrices et 2 roues porteuses sous la cabine) sont
utilisés sur les lignes du FOL. Les trois premières seront livrées le 6
avril 1886: n°1
"VAUGNERAY" - n°2 "MORNANT" et n°3
"CRAPONNE". La 4ème sera
livrée le 14 novembre 1886: n°4
"RHÔNE". Ce type de
locomotives sera utilisé sur les Chemins de Fer Corses notamment.
1886 - Le
19 avril 1886, la ligne de chemin de fer métrique à vapeur est mise en
service de Lyon-Saint-Just à Vaugneray en passant par Champvert, Tassin la
Demi-Lune, Etoile d'Alaï, Francheville Bel Air, Craponne, Grézieu Le
Tupinier, Grézieu la Varenne (village), la Chanconche (Vaugneray), et
Vaugneray gare (Maison Blanche).
(Lorsque le train sera
transformé plus tard sur cette ligne en tramway suburbain, celui-ci
poursuivra jusqu'à Vaugneray centre ville en circulant tout simplement sur la
chaussée d'accès au bourg... Ce tronçon de la ligne fonctionnera jusqu'en
1954.)
1886 - Le
1er juillet 1886, une halte est ajoutée après réclamations au quartier de
La Tourette (Craponne)
1887- Le
25 janvier 1887 a lieu l'ouverture de la section "Le Tupinier -
Messimy" (Le Tupinier - La Pillardière - Brindas - Messimy).
1887- Le
27 janvier 1887, La compagnie Fives-Lille
procède à la livraison de la 5ème locomotive à vapeur de type 031T : n°5 "LOIRE" (Cette
locomotive sera renumérotée n°4 en janvier 1900 après la vente de la
n°4 - RHÔNE au Chemin de Fer de La Mure)
1887 - Le 11
juillet 1887, la ligne de chemin de fer est prolongée de Messimy à
Mornant en passant par Soucieu en Jarrest, Orliénas (environs), et
Saint-Laurent d'Agny (gare desservant aussi Taluyers). La ligne est est longue
de 33 km. Ce chemin de fer renforce efficacement le trafic de voyageurs du
funiculaire existant.
1891 - Monsieur
GUINANT demande et obtient du Conseil Général du Rhône la concession de la
première ligne de tramway électrique de la région entre le village de
Sainte-Foy-lès-Lyon et la gare de Saint-Just (Avenue Valioud actuelle puis
Nationale 7 des Trois Artichauts à Saint-Just).
1891 - Le 21
octobre 1891, un accident
survint entre Grézieu-le Tupinier et Brindas-La Pillardière. A la
suite de pluies diluviennes, une partie du remblai s'effondra entraînant la
voie avec lui. Le train n°3 comprenant la locomotive n°2 "MORNANT"
et trois voitures de voyageurs plongea dans le trou béant. Le chauffeur et le
mécanicien trouvèrent la mort, la première voiture s'étant abattue sur
l'arrière de la locomotive où ils se trouvaient...
1892 - Lire les commentaires écrits cette année
par un écrivain-reporter de l'époque dans son ouvrage "Aux environs de
Lyon". Extraits: Commentaires de Monsieur JOSSE en 1892
1892 - La compagnie Fives-Lille
procède à la livraison de la 6ème locomotive à vapeur de type 031T : n°6 "CROIX-ROUSSE". (Cette
locomotive sera vendue en janvier 1900 au Chemin de Fer de La Mure)
1893 - La Compagnie du Tramway de Sainte-Foy-lès-Lyon
(T.S.F.), modeste entreprise a été le pionnier de la traction électrique sur les voies ferrées de la région lyonnaise, la ligne de tramway
de Sainte-Foy (qui deviendra la ligne TCL n° 29 - actuelle ligne C19
fortement modifiée) créée le 2 juillet 1893 avait une
largeur de voie de 75 cm !!! Cette ligne est mise en service le 14 juin
1893. La TSF, compagnie aux finances fragiles demande une concession directe
sur Lyon par la montée de Choulans (N7) ce qui ne sera fait en fait que plus
tard, après le rachat de la TSF par le FOL...
1895 - Une
liaison de 2 km est réalisée entre les gares de la Demi-Lune (F.O.L.) et d'Ecully
(P.L.M.)en vue de permettre l'échange direct de marchandises avec les grands
réseaux.
1895 - Le FOL
obtient une concession pour un 2ème funiculaire entre Saint-Jean et
Fourvière.(Après le refus des autorités du creusement d'un tunnel entre les
Minîmes et Fourvière - heureusement pour les vestiges actuels des
théâtres romains)
1898 - Le FOL rachète en juin 1898 la Compagnie du Tramway
de Sainte-Foy-lès-Lyon (T.S.F.) en difficultés
financières. Le FOL ouvre ensuite le 30 octobre 1898 une nouvelle ligne
de tramway sur le parcours Saint-Just - Francheville le bas, à voie métrique
(Cette ligne sera pendant des années la ligne TCL n° 30 - actuelle ligne n°
C20 fortement modifiée) et modifie le tramway de Sainte-Foy avec des voies
désormais métriques (Fin des travaux le 5 juin 1899). Le FOL raccorde
ensuite tous ses réseaux à voies métriques avec le funiculaire Saint-Jean -
Saint-Just, équipant celui-ci d'une crémaillère dans le but d'y faire
descendre les trains de Francheville et Vaugneray jusqu'en rive droite de la
Saône. Ce projet était une sorte d'obsession qui sera fatale à cette
compagnie car ce projet ne put jamais être techniquement possible. Le tramway
de Sainte-Foy qui, dans un premier temps rejoignait lui aussi la gare
haute de Saint-Just, fut raccordé à Saint-Jean ("la gare basse").
Il "grimpait" désormais par l'actuelle montée de Choulans (N7) et
d'après les témoignages des anciens, les voyageurs descendaient parfois pour
pousser !!!
1899 - Le FOL
gère l'autre funiculaire: Saint-Jean - Fourvière (La
"ficelle")
1899 - La
section de Vaugneray est alimentée en courant continu de 550 volts.
L'alimentation en courant continu 550 Volts s'effectuait grâce à une usine
motrice installée près du dépôt de Saint-Just et complétée par une
sous-station au Tupinier. Le chemin de fer à vapeur se transforme en
ligne de tramway...
1899 - Parution
de la carte de France dressée en septembre 1899 par ordre
du Ministère de l'Intérieur sur laquelle on peut voir très distinctement en
NOIR
le tracé de la ligne de chemin de fer Lyon-Saint-Just à
Vaugneray d'une part et Lyon-Saint-Just à Mornant par Craponne, Brindas,
Messimy, Soucieu, Saint-Laurent d'Agny... d'autre part. Les
gares sont indiquées par de petits rectangles noirs.
1899 - En mai
1899, deux nouvelles haltes sont mises en place: celle de La Patelière
(Francheville Bel-Air) et celle de Chanconche-les Esguillons sur la commune de
Vaugneray.
1900 - Lettre
de la Préfecture du Rhône au Maire de Brindas en date du 12 janvier 1900 au
sujet des actes de malveillance constatés sur la ligne de chemin de fer
depuis quelque temps: TEXTE
1900 - Le FOL
revend 2 de ses locomotives 031T-Fives-Lille au Chemin de Fer de La Mure (S.G.L.M.)
en janvier 1900: la n° 4 - RHÔNE et la n°6 - CROIX-ROUSSE. La locomotive
n°5 - LOIRE est renumérotée n°4 à cette occasion...
1900 - La ligne
de funiculaire Saint-Jean - Fourvière est ouverte par le FOL.
1901 - Les
ingénieurs du FOL nourrissaient depuis le début de l'exploitation des lignes
de l'Ouest Lyonnais une véritable obsession: ils voulaient faire descendre
les trains en provenance de Vaugneray et Mornant ainsi que les tramways de
Sainte-Foy-lès-Lyon et Francheville directement à Lyon-Saint-Jean par le
tunnel du funiculaire afin d'éviter les problèmes de rupture de charge et
les attentes fastidieuses à Saint-Just où arrivaient tous ces trains et
tramways. C'est dans ce projet que la Compagnie ferme le funiculaire de
Saint-Jean à Saint-Just le 28 février 1901 pour l'équiper en ligne à
crémaillère dans le but d'y faire descendre les tramways de Sainte-Foy et
Francheville . Les travaux sont terminés en mai 1901. Malheureusement, les
essais techniques se révèlent trop dangereux avec de forts risques de
déraillements... Le FOL ne se remettra jamais vraiment financièrement
parlant de cet échec très coûteux ce qui expliquera son rachat par l'OTL et
la fusion des deux compagnies début 1911...
1901 - La même
année, une compagnie concurrente ouvrit un funiculaire reliant la gare
ferroviaire de Saint-Paul à Fourvière où un tramway permettait ensuite sur
une voie de 800 mètres de rejoindre le cimetière de Loyasse. Le projet
visait à terme à prolonger ce tramway jusqu'à la place de Trion pour
prendre la clientèle du FOL. Ce projet ne vit pas le jour et la ligne connut
de nombreuses difficultés financières. (Le FOL rachètera le tout en mars
1908.)
1903 - 1904 -
Deux autres locomotives à vapeur sont mises en service sur les lignes du FOL:
des Blanc-Misseron de type 030T (6 roues motrices) de 18 à 24 tonnes
à cabine fermée, c'est à dire entièrement carénées comme des tramways.
Ces machines fabriquées en 1894 ont été rachetées d'occasion aux Voies
Ferrées du Dauphiné: La machine n°13 circulera de 1903 à 1911 et la
machine n° 16 circulera de 1904 à 1913.
1906 - Le tramway de
Francheville qui ne dépassait pas Francheville le Bas, franchit enfin l'Yzeron
pour rejoindre son nouveau terminus à Francheville le haut...
1906 - Le 6
août 1906, la ligne de Vaugneray est prolongée de Vaugneray-gare
(Maison-Blanche) à Vaugneray-bourg. Dans un premier temps une navette
tirée par une locomotive Blanc-Misseron effectue le trajet
"Maison-Blanche - Vaugneray Bourg" en attendant l'électrification
de cette portion de ligne. Ensuite, le tramway circulera sur la chaussée, côté droit montant de la
RD 50 tout simplement pour terminer le trajet en évitant la rupture de charge
due à la navette. Deux haltes (ou arrêts) supplémentaires sont mises en
place: "Fontanières" et "Couvent Vieux".
1907 - La ligne
de tramway de Sainte-Foy-lès-Lyon rachetée par le FOL à la TSF en 1898
emprunte désormais la montée de Choulans (N7) pour rejoindre son nouveau
terminus au Pont Tilsitt (actuel Pont Bonaparte). Ce nouveau trajet évite
donc le détour par Saint-Just depuis le carrefour des "Trois
Artichauts" et permet de "soulager" le trafic devenu dense des
funiculaires bondés. Elle deviendra la ligne n° 29 OTL puis TCL. (Les
tramways de Francheville suivront le même chemin en 1920 ce qui deviendra la
ligne n°30 OTL puis TCL...)
1911 - Quelques
années après avoir constitué cet ensemble cohérent, la Compagnie du FOL
est absorbée par l'OTL (actuellement TCL) le 1er janvier
1911.
1911 - La
section de Mornant est à son tour alimentée en courant continu de 550 volts.
Les trains sont peu à peu remplacés par des tramways.
1911 - Le 17
août 1911, un incendie détruit le dépôt de Saint-Just.
1913 - Les
compagnies se suivent mais les obsessions demeurent: un nouvel essai de
descente des tramways par le tunnel du funiculaire est tenté sans succès
avec du nouveau matériel. La tentative concernait une motrice "Buire-Francheville"
toute neuve accompagnée d'une rame à crémaillère, elle faillit tourner à
la catastrophe suite au déraillement de la rame à crémaillère soulevée
par le poids de sa charge... Le tramway ne circulera donc jamais entre
Saint-Just et Saint-Jean. L'OTL a échoué en 1913 là où le FOL avait
échoué en 1901... (Les TCL parviendront enfin à régler ce problème mais
il faudra attendre le métro...). Ce nouvel échec explique pourquoi, en 1920,
la ligne de Francheville devenue la ligne OTL n°30, rejoindra elle aussi le
Pont Tilsitt (actuel pont Bonaparte).
1914 - Le 6
avril 1914, la gare de Messimy est partagée avec la CRL (Compagnie du Chemin
de Fer de Rhône et Loire desservant en correspondance Thurins, Rontalon,
Saint-Martin-en-Haut, Larajasse et Saint-Symphorien-sur-Coise). Le trafic sera
toujours florissant, jusqu'à l'apparition de la concurrence routière.
1920 - La ligne
de tramways de Francheville emprunte à son tour la montée de Choulans (N7)
pour rejoindre Saint-Jean au Pont Tilsitt (actuel Pont Bonaparte). Désormais,
seuls les trains devenus tramways en provenance de Mornant et Vaugneray
conservent leur terminus à la gare de Saint-Just...
1923 - La locomotive 031T-Fives-Lille n°1-VAUGNERAY est
renommée "LOIRE" à la suite d'une réparation et de la
réutilisation des soutes à eau de l'ancienne n°5-LOIRE renumérotée
n°4-LOIRE en 1900 puis déclassée.... En fait, les noms de ces locomotives
étaient rivés sur les soutes à eau latérales...
1930 - La dernière locomotive à vapeur
031T-Fives-Lille encore en service, la n°2 - "MORNANT"
effectue son dernier parcours en "jetant le feu" pour la dernière
fois et ainsi il sera mis fin à la traction à vapeur sur les anciennes
lignes du FOL. Cette machine au destin mouvementé aura circulé pendant 40
ans sur les lignes de l'Ouest Lyonnais !
1933 - Le crack financier de 1929 est lourd de
conséquences pour les petites compagnies, certaines lignes ne sont plus
considérées comme rentables, les conséquences ne vont pas tarder à
survenir: le 3 avril 1933, la ligne entre Le Tupinier et Mornant est fermée.
Le dernier train s'arrête à Mornant avec sans doute une autre raison: la
concurrence de la ligne d'autocars Lyon - Mornant par Oullins. Notre chemin de
fer de l'Ouest Lyonnais se résume désormais à l'axe Lyon-Saint-Just -
Vaugneray qui est maintenu en exploitation et utilisé désormais comme une
ligne suburbaine de tramway électrique avec une rotation horaire.
1933 - Pour les mêmes raisons et par voie de
conséquence, le 30 juin 1933, c'est au tour de la ligne éphémère de la
C.R.L (Chemin de fer de Rhône et Loire - 6 avril 1914 - 30 juin 1933) de
Messimy à Saint-Symphorien-sur-Coise de fermer avec la circulation de ses
derniers trains désormais privés de la correspondance vers Lyon via la ligne
Mornant-Saint-Just que l' O.T.L. a fermé le 3 avril précédent...
1934 - Menacée à son tour de fermeture, la ligne
Lyon-Vaugneray bénéficie d'un sursis sans doute en raison de la guerre de
1939-1945.
1935 - Le
raccordement du trafic marchandises vers la gare d'Écully est fermé en juin
1935.
1937 - La ligne
entre Le Tupinier et Mornant qui a été fermée en 1933 est démontée.
L'exploitation continue sur le tronçon Lyon-Vaugneray. Ce tronçon restera en
exploitation jusqu'en 1954.
1954 - La ligne
Lyon-Vaugneray ferme à son tour définitivement le 3 novembre 1954, non
sans protestations de la part des utilisateurs. Les autocars remplacent
désormais les tramways... C'est la fin d'une époque pour les Coteaux du
Lyonnais...
1955 - La ligne
du F.O.L. est déclassée et déferrée. Il ne subsistera désormais que
quelques chemins de randonnée et les vestiges épars des ouvrages d'art,
ponts, piles de viaducs, tunnels, culées, etc... avec des empierrements
dorés typiques des Monts d'Or..., quelques anciennes gares typiques
avec leurs fenêtres cintrées de briques, devenues maisons privées et nos
souvenirs...
1975 - La gare
des Massues est détruite en raison des travaux de réaménagement de la rue
de Champvert...
2004 - Une bonne nouvelle enfin:Le
magnifique ouvrage d'art, viaduc en pierre épousant la courbure de l'ancienne
voie ferrée, sur le Garon entre Messimy et Soucieu, a été restauré
avec la pose d'un nouveau garde-corps tout neuf, ce qui permet de nouveau aux randonneurs
et cyclistes d'emprunter cet itinéraire magnifique. Les travaux ont été financés par la COPAMO et la
Communauté de communes des Vallons du Lyonnais.
2005 - Un projet
de réouverture du tronçon
de l'ancienne ligne FOL-OTL (Lyon - Vaugneray) est envisagé. Des études ont
été lancées dans cette hypothèse. Mais il est plus probable que ce seront
des bus plutôt que des tramways qui emprunteront à nouveau l'emprise de
l'ancienne ligne entre La Patelière (Francheville) et la Tourette
(Craponne)...
2006 - Le point
sur le projet de Liaison Expresse de l'Ouest Lyonnais (LEOL): Dossier SYTRAL
2007 - Une mauvaise nouvelle:Cinquante ans
après avoir vu le dernier train circuler depuis Trion en direction de l'Ouest
Lyonnais, le viaduc de Tassin (Parking de l'horloge) disparaît. En effet, un permis de démolir le viaduc a été
accordé. Reportage
2009 - Des travaux sont entrepris entre l'Etoile
d'Alaï et Francheville-Bel Air pour permettre aux transports en commun,
notamment aux bus TCL n°73 et 74 qui desservent Brindas (74), Craponne (73 et
74) et Vaugneray (74), de circuler en
voie propre ainsi que la ligne 189 départementale. Les travaux ont été terminés au début de 2010. L'étape suivante
est l'aménagement de l'ancienne emprise du FOL à la Patelière
(Francheville) et à la Tourette (Craponne).
2010 - Une autre mauvaise nouvelle: l'ancienne
petite gare FOL de la Demi-Lune vient d'être condamnée par un projet
d'urbanisme prévoyant sa disparition prochaine de notre paysage urbain...
Un bien mauvais choix pour la sauvegarde des vestiges de notre ligne....
2010 - Le Groupe de Recherches Historiques
"Le Vieux BRINDAS" met en circulation le livre "Le
petit train de Brindas" qui vient d'être édité...
2010 - Les travaux du "Shunt des Esses"
sont terminés et les bus 73, 74 et 189 empruntent désormais cet itinéraire
en "site propre" protégé par des barrières automatiques qui
s'ouvrent à l'approche des bus.(Voir article
du 24 février 2010 de la revue "Ville Rail & Transports").
La prochaine étape consistera à réutiliser l'ancienne emprise de Chemin de
Fer de l'Ouest Lyonnais, notamment dans la traversée de Francheville - Bel
Air (La Patelière) et de Craponne (La Tourette).
2010- Le 19 juillet 2010 ont eu lieu des travaux
de sondage dans le but de vérifier la solidité du pont de la Patelière
(remblayé depuis la disparition du petit train) dans le but d'y faire passer
prochainement les bus du SYTRAL aux heures de pointe dans le cadre de la
liaison expresse de l'Ouest Lyonnais. Le train serait donc remplacé par des
bus... En savoir plus
2011- Le Conseil Municipal de Francheville a
entériné (Vote du 15 décembre 2010) le tracé de la ligne Express de
l'Ouest Lyonnais (LEOL) par la Patelière en suivant en partie la plate-forme
de l'ancienne ligne de chemin de fer de l'Ouest Lyonnais ... En savoir
plus
2011
- LEOL vient d'être labellisée par
"NKM" (Nathalie Kosciusko-Morizet), ministre de l'Ecologie, du
Développement durable, des Transports et du Logement. Une subvention de 1 290
000 €uros a été attribuée au SYTRAL dans le cadre des futurs
aménagements de la ligne reliant Gorge de Loup à Vaugneray, qui doit
emprunter l'ancienne emprise de la voie ferrée, en site propre... Article
"Devant chez vous" n° 66 - Avril 2011
2011- Juin-Juillet 2011 - Ce que nous craignions
est hélas arrivé, ILS ont osé détruire l'adorable ancienne petite gare FOL
de la Demi-Lune, qui était située au 15 de l'avenue de Lauterbourg. Il ne leur a pas fallu longtemps
pour anéantir à coups de bull ce souvenir de notre cher train !!! Les
promoteurs et autres décideurs ont d'autres priorités que nous hélas... En savoir plus
2011- 17 et 18 septembre 2011 - Journées du
Patrimoine consacrées à cette ancienne ligne de chemin de fer en gare de
Saint-Just à Lyon-5ème (10h à 18h) et à Craponne avec une ballade sur les
traces de l'ancienne ligne le samedi 17 (RV à 13h45) et le dimanche 18 à
partir de 14h30 avec une projection prévue sur le train. En
savoir plus
2012- Février2012 - Les opposants (*) à
la ligne express de l'Ouest Lyonnais (L.E.O.L.) ont tenté une dernière
action pour se faire entendre de l'opinion malgré le début des travaux
déjà engagés sur le tracé de l'ancienne ligne de chemin de fer... Article
"Devant chez vous" n°77 - Avril 2012
(*) - "Vivre à la
Patelière" ; "Le Furet" ; "Sauvegarde de la vallée de
Francheville" ...
2012- Novembre 2012 - Les travaux prévus
pour l'ouverture de
la ligne express de l'Ouest Lyonnais (L.E.O.L.) sont bien avancés entre le
chemin de la Tourette et la Patelière - Voir photo du 2 novembre 2012
2013- Février 2013 - Le SYTRAL démarre les
travaux afin que certains bus utilisent l'ancien tracé du Chemin de fer de
l'Ouest Lyonnais. LEOL,
c'est un projet de voie express de 4,5 km pour les lignes des bus C24E et 73E
desservant les communes de Craponne et de Brindas en heures de pointe du matin
et du soir. Ce projet comprend, suivant les secteurs, des aménagements de la
voirie existante et la création de sites dédiés entre La Patelière
(Francheville) et La Tourette (Craponne). En savoir plus ici:
LEOL 2013
2013- 4 novembre 2013
- Lignes Express de l'Ouest Lyonnais - LEOL,
c'est un nouvel itinéraire de voie bus sur 4,5 km emprunté par les lignes
C24E et 73E desservant les communes de Craponne (C24E) et Brindas (73E).
La mise en service prévue le 4 novembre 2013 permettra aux bus d'éviter les
embouteillages aux heures de pointe !
Ce projet comprend, les aménagements de la voirie existante et la création
de sites dédiés entre La Patelière (Francheville) et La Tourette (Craponne).
En savoir plus:
Diaporama après
travaux sur l'ancienne voie ferréeet aussi Article de presse - Devant
chez Vous - n+ 95 - Décembre 2013
2017
- Sortie du bulletin municipal n° 38 de
mai 2017 de la commune de Saint-Laurent d'Agny dont la page 17 est consacrée
à notre ancienne ligne de chemin de fer >>> Bulletin
n°38 entier - Page 17 seule
Histoires
de trains dans l'Ouest Lyonnais par Joël de ROUVILLE: Exposition du 9
septembre au 17 décembre 2017 - Maison de pays à Mornant (Rhône)
-
Conférence le 7 octobre 2017 à 15 h - salle Noël DELORME à Mornant - En
savoir plus >>> AFFICHE
>>> Invitation
2018
- 6 avril 2018 - Article
de Flavie MARTIN, correspondante du journal "Le Progrès"
>>> Article
PDFau
sujet du projet de voie verte en pays Mornantais, sur les traces et
vestiges de l'ancienne ligne de chemin de fer.
Deux locomotives à
vapeur de type 031T - Modèle 95 fabriquées par les usines Fives-Lille en 1885 (ateliers à Fives-Lille et Givors)
sont utilisées dans un premier temps: la n°1 "VAUGNERAY" et la n°2
"MORNANT" (photo
ci-dessus). Ce sont les 2 premiers modèles de cette série de
locomotives. Les deux autres machines similaires seront livrées peu de temps
après: la 031T n°3
"CRAPONNE" et la 031T n°4 "RHÔNE". En 1887, une nouvelle locomotive Fives-Lille 031T n° 5 "LOIRE" puis en 1892 la 031T
n°6 "CROIX-ROUSSE" viendront compléter ce parc. En 1903 et 1904, deux
autres machines fabriquées en 1894 par les usines Blanc-Misseron de type 030T- n°13 et 16 viendront en renfort sur cette ligne après avoir été
rachetées d'occasion aux Voies Ferrées du Dauphiné.
Sur cet extrait de la carte de
France dressée en septembre 1899 à la demande du Ministère de l'Intérieur,
on distingue nettement le tracé en noir de la ligne de chemin de fer avec les
haltes et les gares et notamment pour la commune de Brindas, la halte au
passage à niveau de la Pillardière et la gare de Brindas... (Pour télécharger et voir le document PDF
complet , cliquez ci-dessus)
Départ de la ligne de
la gare haute de Lyon-Saint-Just
On peut voir sur le schéma
ci-dessus les 2 lignes de funiculaires de Saint-Jean à Fourvière et de
Saint-Jean à Saint-Just gérés par le FOL ainsi que les 2 lignes de tramways
raccordées dans un premier temps de Saint-Just à Sainte-Foy-lès-Lyon puis
à Francheville et raccordées plus tard directement à Saint-Jean via la
montée de Choulans (ex N7) et le quai de Saône (Quai Fulchiron) jusqu'au
pont Tilsit (actuel Pont Bonaparte).
Viaduc rue Pierre AUDRY - Lyon-5ème (vestige) - PK:
0,4 km - tablier métallique de 8 m - Masse: 22,9 t - Hauteur sur
chaussée: 5,22 m - prolongé par un viaduc en pierre de 4 arches de 8 m
Viaduc avenue Barthélémy BUYER - Lyon-5ème
(vestiges de part et d'autre de l'avenue dont une arche en pierre de 8 m en
propriété privée) - PK: 1 km - tablier métallique de 35 m - Masse: 63,6 t
- Hauteur sur chaussée: 5,08 m
Gare
FOL des Massues - PK: 1,77 km - altitude: 251 m (Elle se trouvait à l'angle de l'actuelle rue de Champvert et de l'actuelle
voie piétonne créée sur la plate-forme de l'ancienne voie ferrée. Elle a été détruite en 1975 lors des travaux
d'élargissement de la rue de Champvert.)
Tunnel des Massues -PK: 2,1 km - toujours existant en
2009 - Longueur: 36 m - C'est en réalité un faux tunnel, mais plutôt une
tranchée couverte de 36 m destinée à relier 2 parties d'une même
propriété privée traversée par la ligne de chemin de fer.
Emprises
de la ligne du FOL à la Demi-Lune en 1906
Source: Le
chemin de fer LYON-VAUGNERAY - Les Editions du Cabri - 2007
Halte de Grange Blanche (Tassin la Demi-Lune) -
halte supprimée en 1920 - PK: 2,6 km
Place de la
Demi-Lune - PK: 3 km - terminus (en service d'avril 1900 à juin 1901
seulement !) - Ce tronçon très court a permis la correspondance avec des
tramways d'autres compagnies qui circulaient près de la fameuse horloge.
Halte de la Demi-Lune - PK: 2,733 km (à ne
pas confondre avec la gare du même nom...)
Viaduc de la Demi-Lune en pierre de 8 arches de 6 m
(rasé fin 2008 - début 2009) - PK: 2,9 km - tablier métallique de 16,05 m -
Masse: 19,2 t - Hauteur sur chaussée: 4,80 m
Gare
de la Demi-Lune ("petite gare") ou La Pomme - PK: 3,32 km
- altitude: 221,50 m - Cette gare FOL (qui existait encore début 2011) au n° 15 de
l' avenue de Lauterbourg à Tassin) avait été raccordée entre 1895
et juin 1935 à la grande gare "PLM" (actuelle SNCF) d'Ecully-Demi-Lune
avec un tronçon de 2 km. Ce raccordement permettait le transit du frêt entre
les 2 réseaux mais a surtout fonctionné dans le sens PLM - FOL/OTL.
Cette gare a été détruite en peu de temps en
juin 2011 à coups de bulldozer: les promoteurs et les décideurs ont eu
raison de ce merveilleux souvenir très bien conservé !!!
Halte
d'Alaï - PK: 4,47 km (Croisement sous la ligne PLM - SNCF de Lozanne -
Brignais toujours existante)
Viaduc d'Alaï au dessus du ruisseau de Charbonnières
à Francheville- 4 piles toujours existantes - PK: 5 km - tablier métallique
de 207 m composé de 3 travées centrales de 45 m et de 2 travées extrêmes
de 36 m - Masse: 345 t - Hauteur: 28 m
Halte de Francheville Bel Air - PK: 6,08 km
Halte
de La Patelière - PK: 6,72 km (ancien
bâtiment en bois déplacé en 2013 suite aux travaux du Sytral pour la mise
en place de LEOL)
Pont métallique au dessus de la route de Brindas à
Craponne - PK: 8,1 km - tablier métallique de 7 m - Masse: 10,75 t -
Hauteur sur chaussée: 4,15 m (Aucun vestige, tout a été déblayé au niveau
de la route de Brindas, la rue Centrale et la rue de la Tourette occupent
l'ancienne plate-forme après arasement des talus et remblais)
De 1886 à 1898, cette gare
était nommée "Craponne-Bifurcation" mais se trouvant à l'entrée
de la commune de Grézieu la Varenne, elle fut renommée "Le
Tupinier" après 1898. En plus de la gare située à droite, nous
apercevons entre les deux voies l'abri destiné aux voyageurs en
correspondance. Notons pour être très précis que l'aiguillage de
détachement des lignes Vaugneray/Mornant se trouvait au PK 9,768 km donc
avant la gare elle-même située au PK 9,840 km...
Gare FOL de Messimy -Malataverne - PK: 15,2 km -
altitude: 310 m - Correspondance
avec ligne des C.R.L. (Chemins de fer de Rhône et Loire) : Messimy -
Thurins - La Bulière - Rontalon - Croix Forest - Saint-Martin en Haut -
Larajasse - Nezel - Saint-Symphorien sur Coise
Viaduc en pierre au dessus du Garon entre Messimy et
Soucieu en Jarrest - Viaduc de 5 arches de 10 m en courbe entièrement
conservé avec un garde-corps entièrement refait à neuf en 2004 - PK: 15,9
km - Hauteur: 16 m
Viaduc
au dessus du Furon à Soucieu en Jarrest - 2 piles toujours existantes -
PK: 19,3 km - Tablier métallique de 101 m composé de 2 travées extrêmes de
31 m et d'une travée centrale de 39 m - Masse: 160 t - Hauteur: 30,20 m
Viaduc de la Chaudanne à Grézieu la Varenne
entièrement conservé - PK: 11,7 km - viaduc en pierre sur courbe de 200 m de
rayon composé de 3 arches de 10 m - Hauteur: 17 m
1891
- Une intéressante lettre de
plainte du 7 janvier 1891 adressée au
Ministre des travaux publics par le sieur Lucien Borgé domicilié à
Vaugneray et exerçant la profession d'agent d'affaires, situe le niveau des problèmes qui se posaient alors. (Extrait de l'Araire n°41 - Eté 1980 - Le petit train
de Vaugneray - Joël de ROUVILLE - pages 11 et 12)
-«le chauffage des wagons est nul et
insuffisant (il est assuré par de simples
bouillotes)
-les voitures sont sales et mal aérées.
-les gares ou stations sont dépourvues de salles
d'attente et il n'existe pas de
quais.
-l'abri de la bifurcation (où les voyageurs
attendent parfois jusqu'à 40minutes (1)) n'est
qu'un hangar sans plancher ni chauffage.
-l'éclairage des passages à niveau a été
supprimé.»
La réponse officielle
n'en est pas moins intéressante :
-«le chauffage des
wagons est fait au moyen d'une soixantaine de bouillottes réparties dans les trois convois
simultanés qui circulententre Lyon et
Mornant, et la bifurcation et Vaugneray. les
voyageurs apportent boue et neige).
-les salles d'attente servent aussi à laréception des colis et des marchandises, ce qui apporte trouble et saleté.
-les quais existent partout pour les voyageurs: ils sont en principe bordésdegazonetnondemaçonnerie(leurplateformeest convenable).
-l'abri de la bifurcation a été établi d'après
un plan approuvé (il n'est pas fermé
de tous côtés et le sol n'est pas planché, mais il est correct pour une attente moyenne de 2 à 10 minutes).»
(1) - L'arrêt invoqué de 40 minutes ne visait que les voyageurs
allant de Vaugneray à Lyon en prenant le
train 28 de 11 h 30.
1892
- Extraits de l'ouvrage de Monsieur JOSSE "Monsieur JOSSE AUX ENVIRONS DE
LYON" - Librairie artistique et littéraire DIZAIN & RICHARD - 1892
A propos
de Craponne: «D'ailleurs,
Craponne, point de jonction des embranchements de Vaugneray et de Mornant,
possède deux gares de chemin de fer: Craponne-ville et Craponne-Bifurcation (2), style d'ingénieurs. Ici se centralise le mouvement
de ce réseau joujou, dont les voies ont la largeur d'un charroir tracé à
travers champs - si drôle avec ses écriteaux: "Attention !",
remplaçant avantageusement des garde barrières - si complaisant pour les
voyageurs en retard, et qu'on nous menace de gâter complètement, en le
transformant en ligne à long parcours en le prolongeant jusqu'à Saint-Etienne.» ( page 193)
A propos
de Vaugneray et Yzeron: «Le village de
Vaugneray se trouve, en réalité, situé à quelque distance de la
station-terminus du chemin de fer auquel il donne son nom. C'est à la
Maison-Blanche que le train dépose les voyageurs et c'est de là que les
attelages à grelots emportent à Yzeron les touristes qu'effraye une marche de
deux bonnes heures.» (page 245)
A propos
de Soucieu et Orliénas: «Je ne vous
conseillerai pas de prendre, sur la foi de l'indicateur, le chemin de fer pour
vous rendre de Soucieu à Orliénas; vous aurez plus simple et aussi court de
faire le trajet à pied. Grâce au bon bout de chemin qui sépare le village de
sa gare, Orliénas me paraît pour longtemps encore soustrait aux amateurs de
villégiature, dont l'ardeur tombe au delà d'une portée d'omnibus. Il y perdra
moins vite sa physionomie d'ancien bourg fortifié.» (page 202)
(2) - Il
s'agit en fait de la gare du Tupinier située sur la commune de Grézieu la
Varenne à la sortie sud-ouest de Craponne mais de 1886 à 1898, cette gare
était effectivement nommée "Craponne-Bifurcation".
1895
- Note de service de l'ingénieur du FOL MALLARD - 20 octobre 1895 (Extrait de
l'Araire n°41 - Eté 1980 - Le petit train de Vaugneray - Joël de ROUVILLE -
page 10)
«Les
mécaniciens devront respecter la vitesse du
train et il leur est défendu de regagner du temps sur lespentes de forte
inclinaison et dans les courbes de petit rayon....................... lecontrôle
des billets se fera en cours de route et il est recommandé de lefaire avec tact et
politesse....................... Si
par suite d'affluence, un des trainspartant de Vaugneray pour la bifurcation ne
pouvait prendre, soit à Vaugneray soit à Grézieu-la-Varenne tous les
voyageurs à destination de Lyon, ce train pourrait, après avoir amené à la
bifurcation autant de voyageurs qu'il
pourrait en contenir, revenir à Grézieu ou à Vaugneray prendre les voyageurs qui n'auraient pu trouver
place dans le train précédent :
dans ce cas le train venant de Mornant devra attendre à la bifurcation l'arrivée de ce train
supplémentaire.»
1901
- Plaintes de voyageurs - (Extrait de l'Araire n°41 - Eté 1980 - Le petit
train de Vaugneray - Joël de ROUVILLE - pages 11 et 12)
Nous enregistrons une plainte du 23 juin 1901 d'un voyageur qui, à la gare de Grézieu, s'est vu
délivrer un billet de 1ère classe
alors que le train n'en comportait pas .
- Plainte d'un autre voyageur qui
fut obligé de faire de la course à pied
avec un enfant de 5 ans pour aller au Tupinier prendre le train de Mornant, afin d'aller à Lyon, car
s'étant présenté à la gare de Grézieu
il n'avait pu trouver place dans le train de Vaugneray.
- Plainte du 15 février 1901 de
M. du Bourg percepteur à Vaugneray signalant que la salle d'attente des
voyageurs de la gare de Vaugneray n'était
pas chauffée et qu'il y faisait un froid terrible puisque le thermomètre y
marquait 12 degrés en dessous de zéro (l'explication donnée est que la dite salle était bien
chauffée tous les matins mais que le
feu s'était éteint dans la journée et que le chef de gare n'avait pu le rallumer
car par jour de grand froid il n'avait plus de quoi l'alimenter, les seules réserves fournies par la Cie se limitaient
à 15 kg de charbon) Moralité : la Cie
dut prendre la décision de prévoir une plus grande quantité de charbon en réserve par temps de grand
froid !
- Un utilisateur de la gare de la
Demi-Lune se plaint de ce que le train a 1/4
d'heure de retard, que les bancs sont encombrés de paquets, les voyageurs ne pouvant plus s'asseoir,
que l'électricité n'éclaire pas la gare et que l'on doit se contenter
d'une lanterne placée dans la salle
d'attente.
1987
- Souvenirs de deux receveurs-wattmen du FOL de 1930 à 1954 - (Extraits de L'Araire
n°78 - Automne 1989 - Jean-Paul BURDY - pages 69 à 75)
Tous
deux
ont évoqué, à la fin de 1987, leur passage sur le FOL, et leur carrière
à l'OTL.
René
PERRATTONE
est entré à l'OTL en 1929 après s'être présenté, un peu par hasard, à un
concours de recrutement der l'O.T.L. Reçu, il débute au TLN, (Le Tramway
Lyon-Neuville
(appelé aussi le "train bleu" ou parfois "la Guillotine") comme
employé polyvalent."Il
fallait savoir tout faire: on était lampiste, receveur, peintre au dépôt, manœuvre
aux briquettes de charbon, ouvrier sur la voie. Ensuite, en travaillant le soir,
en passant des examens, on pouvait devenir receveur titulaire, contrôleur, chef
de train, ou aide-machiniste, puis machiniste-mécanicien". Il a
travaillé sur le FOL comme receveur, au début des années 1930. Il a
ensuite été
receveur, puis machiniste, sur le TLN, , sur
lequel il a fait toute sa carrière."J'ai commencé sur
les trams à vapeur du TLN, puis j'ai été affecté au dépôt de
Saint-Just."
Il
va rester quatre ans sur le FOL, comme receveur sur les lignes de Mornant et de
Vaugneray.
Le FOL
est aussi utilisé par "les maraîchers qui faisaient les marchés
sur la ligne, ou qui descendaient sur les marchés des quais à Lyon. On mettait
la marchandise en principe dans les fourgons, mais les gens
gardaient bien avec eux des paniers de légumes, ou des animaux vivants : des
volailles, des lapins... On avait parfois des plaintes de voyageurs, des
grincheux qui se plaignaient du bruit et des odeurs dans la rame".
Dès les
débuts de la IIIème République, les "trains de plaisir" des Parisiens
les menaient pour la journée dans la campagne environnante,
ou sur la côte normande. Les Lyonnais aussi ont eu les leurs : "La
Guillotine, qui déversait ses clients le long de la Saône : à chaque
arrêt, ils s'éparpillaient pour la pêche, dans les restaurants et les
guinguettes, sur les plages entre Lyon et Neuville, avec cannes à pêche
et paniers." Le FOL qui transportait de forts contingents
de citadins, promeneurs dominicaux : "Le dimanche, il y avait
beaucoup de monde. En été, on mettait souvent des trains supplémentaires.
Les Lyonnais allaient se promener (...). Ils s'arrêtaient aux vogues des
villages, à Brindas, à Soucieu, à Craponne
; les pêcheurs qui allaient taquiner le goujon dans les étangs
près d'Alaï (...). Ou ils s'arrêtaient à Vaugneray, pour monter à pied
aux cols de la Luère ou de Malval (...) .Les gens montaient en famille,
avec tous leurs gosses. Ils portaient leurs paniers pour manger sur l'herbe, du
côté de Mornant, avec le beaujolais. A l'automne,
c'étaient les chasseurs, les ramasseurs de champignons ou de
châtaignes (...). Le soir, quand on faisait le dernier train pour redescendre,
c'était bourré. Il y avait du monde jusque sur les marchepieds.
Il y avait parfois des altercations avec des gens qui avaient
bu, ou qui manquaient de monnaie : c'était aux voyageurs de faire
l'appoint (...). Mais il n'y a jamais eu de gros problèmes, sauf avec
quelques jeunes, par exemple quand les Vaisois montaient dans les
vogues ou dans les fêtes de village... Il y a eu quelques vitres cassées..
Il arrivait que les gendarmes fassent des contrôles à ce moment-là...".
Temps
forts de l'été et de l'automne, mais le trafic se ralentit l'hiver.
Le travail devient plus dur pour les employés du FOL, souvent dans le
brouillard, parfois dans la neige. Les machines à vapeur, qui viennent parfois
en renfort aux motrices électriques Manage,
dans les années 30, "patinaient parfois à la montée, à cause des
feuilles mouillées ou gelées. Il fallait descendre, courir devant et sabler".
"Dans
les périodes de neige et de verglas, on passait le chasse-neige avec un cheval,
et une équipe de deux ou quatre gars (...). On salait les
aiguillages, on faisait parfois plusieurs allers-retours (dans la nuit).
On demandait aux cafés de nous ouvrir pour pouvoir boire quelque
chose de chaud dans la nuit... Ou alors on faisait circuler une motrice, qui
passait toute la nuit avec le chasse-corps pour nettoyer...
On y a eu passé des nuits blanches (sic)."
Pierre RAVINETest
entré à l'OTL en 1941. Il a été receveur puis wattman sur le FOL
jusqu'à la fermeture de 1954. Il a ensuite conduit les trolleybus
de l'Ouest lyonnais jusqu'à la fin des années 60.
Pierre
Ravinet connaît la ligne depuis plus longtemps, puisqu'il est né
à Craponne. Son grand-père et son père y étaient blanchisseurs.
Il aide,
en particulier, à la livraison du linge blanchi et à la collecte du linge sale, à
Lyon, sur des charrettes tirées par des chevaux, les mardis et mercredis. Démobilisé en juillet 1940, il trouve un emploi provisoire à la blanchisserie de
l'Intendance, au camp de Sathonay. Un
avis de concours publié dans Le Progrès le fait se présenter à l'OTL. Il est affecté au dépôt de Saint-Just,
et y reste jusqu'en 1954 : "Je me
suis présenté à Saint-Just, on m'a donné
une sacoche avec le tampon-composteur. Et la case à billets en cuir : on
payait par sections ; il y avait une dizaine de billets différents, plus les billets bagages. Les
voyageurs achetaient plutôt les
billets à l'unité, parce qu'ils hésitaient à avancer le prix de la carte de dix trajets. Le lendemain matin de mon arrivée,
à 5 heures, je montais dans un
trolley avec un autre receveur pour apprendre mon travail... Il fallait surtout savoir bien
compter... Et au bout de quelques
jours, je suis monté sur le FOL. A cette époque, il y avait en général un receveur par voiture (...) et un
chef de train qui donnait le signal
de départ au machiniste (...). Tous les soirs, quand on rentrait, il fallait faire le compte de ses
billets, et rendre sa caisse au vérificateur
de la case. Et c'était souvent la course pour arriver le premier à la caisse du dépôt..."
A la
fin des années 40, il passe l'examen de wattman : un essai de
conduite en ligne "j'avais déjà tâté à la conduite sur la ligne : le machiniste
me laissait de temps en temps toucher les manettes, quand c'était calme" ; un
contrôle de "la capacité à trouver rapidement des pannes simples : des fusibles grillés, un mauvais
contact sur un pantographe". Il n'a pas eu à faire, comme René
Perrattone, 20 ans plus tôt, au "coup du mannequin" : "Pour tester les
réflexes et le sang-froid du
machiniste, on bourrait un mannequin de paille, et dans une courbe, ou
dans un coin un peu sombre, on le lançait sous la motrice...Il fallait renverser la vapeur, et freiner à fond...Sur le TLN, la voie était sur la route, et rasait les
maisons : il méritait bien son surnom
de "Guillotine" ! Mais sur le FOL, les principales victimes étaient les chats ; il y avait aussi des
chiens, des vaches, des chevaux. On a eu vu aussi des maraîchers qui
descendaient à Lyon avec une carriole mal
éclairée par une bougie dans une vessie de cochon..."
Le
plateau de l'Ouest lyonnais est très tôt lié économiquement à la ville. La
construction du FOL ne fait qu'accentuer cette relation, en facilitant
la circulation des marchandises et des hommes. Même si le linge
blanchi dans les cantons de Vaugneray et de Mornant, et les produits
maraîchers circulent surtout sur des charrettes, le FOL draine
une petite partie de ce trafic de marchandises destinées à la ville.
"Ce
sont surtout les petits blanchisseurs, ou les gens âgés, qui avaient
peu de clients, qui prenaient le tram. Ils mettaient les paquets de
linge lavé et repassé dans le fourgon à bagages, ou dans le compartiment
bagages jusqu'à Saint-Just. Là, il y avait des brouettes de
gare jusqu'à la Ficelle, qu'on chargeait sur les trucks. En bas, à Saint-Jean,
on louait des carrioles à bras pour aller livrer en ville. Et l'inverse le soir
pour remonter... Le train de Vaugneray passait entre du linge étendu, à droite
et à gauche de la voie."
"On
faisait aussi le service du lait, vers Grézieu : on chargeait les berthes de 15
- 20 litres, qui étaient récupérées par les laiteries à Saint-Just
ou à Saint-Jean. Il y avait des marques rouges pour les bidons
de lait entier, bleues pour le lait écrémé (...). En sens inverse, le
matin, on faisait le service des journaux, qu'on posait dans les gares.
Par tradition, il y a toujours eu quelques journaux de plus : un pour le
machiniste, un pour le chef de train, un ou deux pour les receveurs
(...). Il y avait enfin le train-poste, qui montait de Saint-Just
à 7 h, et qui redescendait de Vaugneray à 19 h : un train normal,
mais qui transportait les sacs postaux dans un compartiment fermé,
avec un convoyeur de la Poste. Il prenait en compte les sacs dans les stations,
et il faisait signer à chaque fois qu'il posait un sac dans
une gare. J'ai connu pendant longtemps un convoyeur qui tricotait
dans son compartiment..."
"Quant
à la clientèle, c'étaient des habitués qu'on voyait tous les jours... On
était bien en famille... Au premier train le matin, vers 4 h 30 -
5 h, c'étaient des ouvriers qui avaient fait la nuit en ville et qui
remontaient ou d'autres qui descendaient vers les usines. Certains allaient même jusque
chez Berliet. Il n'y avait pas de ramassage
à l'époque : ils prenaient le FOL, la Ficelle, puis le tram ou le trolley, pour embaucher (.,.). Plus tard
dans la matinée, c'étaient les
employés de bureau ou de commerce, vers 8 h(...). Et tout le monde remontait le soir."
Pierre
Ravinet se souvient surtout des années 40, des années de guerre
et de restrictions alimentaires : les circulations des lyonnais en fin de
semaine ne sont alors plus seulement de loisir :"Le tram était plein de
gens qui allaient ramasser des glands et des châtaignes, ou qui
allaient dans les fermes essayer de trouver des produits à acheter (...). Ils en profitaient aussi
pour remplir des petits bidons d'eau de vie, quand l'alambic était sur la
place, à Vaugneray ou ailleurs... Quand c'était nous, le receveur des
Indirectes fermait les yeux (...). Mais pas pour tout le monde..."
2008 - Jean-Claude BENOÎT (Mails
adressés au Groupe de Recherches Historiques "Le Vieux BRINDAS".
«Le petit train, c'est celui de mon enfance. Natif de
Brindas ( Pont Chabrol), je me souviens seulement du découpage au chalumeau
dans le début des années 50 du viaduc de la Pillardière qui avait occasionné
plusieurs feux de broussailles sur le versant de Grézieu. Mes parents se sont
connus dans le train de Vaugneray. Celui-ci, je l'ai bien connu, je l'ai pris
assez souvent avec mes parents.» Jean-Claude BENOÎT
«Le dernier voyage de la Manage de
Vaugneray à Lyon a eu lieu, je crois le 4 novembre 1954. Je me souviens
bien de ce dernier voyage par le bruit de la cloche ou des cornes qui en
passant entre Grézieu et Craponne ont teinté tout le long du
parcours. Cette cloche (d'après ma mère) aurait été récupérée au
terminus, par un fils de Mr Langlois alors pharmacien à Craponne.» Jean-Claude BENOÎT
«... Mon projet de
construire une maquette de Manage date d'une trentained'années. j'ai pu obtenir des plans au 20ème, chez M.
François Collardeaude Chaponost, qui
possède entre autres des photos magnifiquesdes années 50 qu'il a réalisées lui même...» Jean-Claude BENOÎT
- Collection
de photographies en couleur et en noir et blanc de François COLLARDEAU -
Années 1953 - 1954 - 1955 avec dates et commentaires
( Le Groupe de Recherches Historiques de BRINDAS lui adresse tous
ses remerciements pour son accueil bienveillant et pour son aide précieuse et
documentée)
-Chemins
de fer funiculaires (A.
Levy Lambert) Ed. Baudry - 1894.
- Loco-Revue
- Le chemin de fer de Lyon St-Just à Vaugneray etMornant.
(B.
Laville) - Oct. 1955.
-Les Tramways Français (J. Arrivetz)
- 1956.
- Histoire
des Transports à Lyon (J.
Arrivetz) Ed Réalisation - 1966.
-La Vie
du Rail n° 1021 du 21 nov. 1965 (Ligne
Lyon St-Just à Vaugneray et àMornant)
-La Vie
du Rail n° 1030 du 23 janvier 1966 (Chemin
de fer Rhône et Loire).
-La Vie
du Rail n° 1203 du 20 juillet 1969 (100
ans de ficelles lyonnaises).
- Mémoire sur l'avant-projet modifié du
chemin de fer rural d'intérêt local et départemental de LYON à RIVE DE GIER
par Claude BOURGET, ingénieur civil - Imprimerie Rey & Sézanne - Lyon -
1872 (Archives du Groupe de Recherches Historiques du Vieux BRINDAS)
- Carte de France dressée en 1899 avec le
tracé de la ligne du FOL - Ministère de l'Intérieur (Archives du Groupe de Recherches Historiques du Vieux BRINDAS)
- Collection de cartes postales et photos
anciennes (Archives du Groupe de Recherches Historiques du
Vieux BRINDAS)
- Archives municipales de Brindas - Archives du Groupe de Recherches Historiques du Vieux BRINDAS (Courriers divers relatifs à la ligne de chemin de fer)
- Chronique Brindasienne - Bulletin annuel
1982 - "Le Vieux Brindas" - Imprimerie des Monts du Lyonnais
- Frein automoteur de sécurité du chemin de
fer incliné de Lyon à la Croix-Rousse par Claude BOURGET - 1874 (Bibliothèque de LYON -
Part-Dieu)
- Brochure judiciaire - Tribunal de commerce
de Lyon - 1874
- "Aux environs de Lyon" - par Mr
JOSSE - Préface de M. COSTE-LABAUME - Librairie artistique et littéraire
DIZAIN & RICHARD - 20, rue Saint-Pierre - LYON (1892)
- "Le petit train de Vaugneray" par Joël de
Rouville - L'Araire n°41 - Été 1980 - 69510 - Messimy
- "De la FOL au METRO" - l'Araire n° 78 - Automne
1989 - 69510 - Messimy
- "Sur les rails du lyonnais volume 2"
- "Les réseaux secondaires, tacots, ficelles et métro."
par José Banaudo -Les Editions du Cabri - 06540 -
Breil-sur-Roya - De Borée, Clermont-Ferrand - 2002
- "Le chemin de fer LYON-VAUGNERAY - Histoire des
Transports - FOURVIÉRE - OUEST LYONNAIS" - René CLAVAUD - Jacques
PERENON - Robert CHAPPELET - Les Editions du Cabri - 06540 - Breil-sur-Roya -
2007
- Histoire de l'Entreprise et des Chefs d'entreprise en
France (Tome 4) - Le temps des pionniers (1830 - 1880) - Condottiere et
bourgeois - Jean Lambert-Dansette - mars 2007
- Nouvelles dispositions de matériel roulant permettant la
construction des chemins de fer à petites courses et fortes rampes - Edmond ROY
- Villefranche - Imprimerie de veuve Cestan - 1856 - Télécharger
le livre entier sur Google Books: Cliquer
ici
1852 - 
1891
- Une intéressante lettre de
plainte du 7 janvier 1891 
